Теперь стало ясно, что лодка свое отходила. Мощный спасатель привел ее «за ноздрю» в Северодвинск. Там, на заводе, где она была построена, ей целиком вырезали реакторный отсек и заменили новым. После этого «К-3», которую уже весь мир знал под именем «Ленинский комсомол», проплавала еще около тридцати лет. Сейчас стоит вопрос о том, что делать с ней дальше. Хорошо бы сохранить первый подводный атомоход как памятник, но где его установить, пока не договорились.
В 1963 г. при увольнении в запас девять наших лучших старшин срочной службы вместе отправились на создаваемую в то время Белоярскую АЭС. Николай Ботин и Илья Печеркин останутся на Урале на долгие годы, а Николай Воробьев и Юрий Шитов по окончании строительства отправятся на вновь создаваемые Кольскую и Билибинскую АЭС.
С несколькими старшинами — Боевым, Воронищевым, Будариным, Молчановым — я позднее встретился на Северодвинском судостроительном заводе. Все они были на самом лучшем счету на заводе, а сейчас, наверное, они уже на пенсии.
Любимец экипажа Б.Акулов еще в 1960 г. стал флагманским механиком первого соединения атомных подводных лодок. Через год его перетянули в Москву, поскольку в управлениях кораблестроения и эксплуатации ВМФ не было ни одного специалиста, имевшего опыт плавания на подводных атомных лодках. Постепенно он вырастет до должности заместителя главкома, но здоровье его оставляло желать лучшего. Несколько лет назад он умер от инфаркта.
Р.Тимофеев закончил в Ленинграде Военно-морскую академию, где был оставлен на преподавательской работе. Долгие годы он готовил квалифицированных специалистов для флота, сейчас находится в отставке.
Меня же в 1963 г. послали учиться в Военно-морскую академию в Ленинград. Ставший командующим флотилией А.Сорокин звал меня в Западную Лицу на должность командира дивизии. Однако к тому времени была построена новая скоростная лодка, и встал вопрос, кто будет руководить ее испытаниями. «А что вам думать? — сказал академик Александров адмиралу Горшкову. — У вас Жильцов весь путь прошел с первой лодкой, на полюсе побывал. Его и назначьте.» И по окончании академии, в 1966 г. меня отправили в Эстонию на военно-морскую базу Палдиски.
Никогда я так много не плавал, как в последующие пять лет, хотя своей лодки не имел. До трехсот суток в году я выходил старшим в походы, чтобы готовить командиров к самостоятельному плаванию. С точки зрения технологии для меня это был шаг назад на двадцать лет: атомных лодок на Балтике нет, и плавать приходилось на дизельных или перекисноводородных лодках. Последние часто горели, моряки прозвали их «зажигалками».
В 1971 г. я не выдержал и поехал в Москву к главкому: «Хочу вернуться на атомные лодки.» Горшков усмехнулся: «Тебе и дивизию и бригаду предлагали — не захотел!» — «Нет, — говорю. — Хочу на Северный флот.» — «Ну, хорошо, поезжай, служи.»
Назначили меня в соединение, где недавно сгорела плавбаза, которая всегда была самой отсталой на флоте. Я начал с того, что снес все сараи и бараки и развернул строительство. Противников было немало — считали, что я не с того конца за дело взялся. Однако уже через год наша ремонтная бригада лодок была признана лучшей на флоте. Но тут начались проблемы со здоровьем. Меня оперировали в Ленинграде, потом облучали, но вылечиться так и не удалось. В 1976 г. меня назначили в госприемку, где я прослужил восемь лет. За эти годы я принял 18 надводных кораблей, построенных в Польше, в основном, головных. В 1985 г. меня повторно оперировали, а в 1987 г. я ушел в отставку. Ушел сам, поскольку есть много молодых энергичных моряков, которым надо работать и расти.
Глава VI
Н.Мормуль
Аварии и катастрофы в атомном флоте США и СССР
По данным выходящего в США справочника «Джейн», за 30 лет существования атомного флота в развитых странах построено:
– СССР — 235 атомных подводных лодок (помимо 300 дизель-электрических), 2 тяжелых ракетных крейсера, 6 ледоколов;
– США — 150 атомных подводных лодок (и 18 дизельных), 6 атомных авианосцев, 9 атомных крейсеров;
– Великобритания — 18 атомных подводных лодок (из них 4 ракетных);
– Китай — 10 атомных подводных лодок;
– Франция — 11 атомных подводных лодок. Часть из них уже списана или затонула.
По данным того же справочника, в 1986 г. СССР обладал 364 подводными лодками. 76 из них оснащены баллистическими ракетами (в том числе 62 атомных), 67 — противокорабельными ракетами (50 атомных) и 218 являлись ударными подлодками с торпедным вооружением (73 атомные). Из других стран-участниц бывшего Варшавского договора лишь у Польши и у Болгарии есть по три дизельных лодки.
В США на 1986 г. насчитывалось 139 лодок, в том числе 38 атомных ракетных, 97 ударных, несколько диверсионного назначения, а также 4 дизельные лодки, не участвующие в боевом патрулировании.
У других стран-членов НАТО 153 подводные лодки, из которых 18 английских и 11 французских являются атомными, 14 дизельных лодок входят в состав ВМС Японии и 6 — Австралии. Всего у западных стран на вооружении состоит 312 подлодок.
Интересно сопоставить число погибших в мирное время подводных лодок и их общее количество. Этот показатель лучше у СССР: из 535 построенных кораблей затонуло шесть, то есть в ВМФ одна погибшая лодка на 89 находящихся в строю. В США это соотношение значительно хуже: одна погибшая на 33 корабля (из 168 построенных лодок затонуло две атомные и три дизельные, правда, еще военной постройки). Самый низкий показатель у Франции: из имевшихся после войны 35 подводных лодок затонуло пять (правда, две из них трофейные, а одна — бывшая английская военной постройки).
Можно ли исключить аварии
Создать безотказные технические средства невозможно, как невозможно добиться полного совершенства в умении их использовать. Это подтверждается историей развития техники, в том числе и атомной энергетики. Почти 40-летний опыт эксплуатации атомных энергетических установок на флоте показал, что, несмотря на применение новейших достижений науки, современных технологий и материалов, к сожалению, не удалось избежать аварий и катастроф с гибелью личного состава.
Потенциальные причины аварийных ситуаций на подводных лодках надо искать в самой их конструкции и условиях, в которых они используются. Сравнительно малый замкнутый объем прочного корпуса подводной лодки до предела энергонасыщен. Для распределения электроэнергии по кораблю и обеспечения питания механизмов проложено сотни километров кабельных трасс, установлены сотни электродвигателей и сотни тысяч коммутирующих устройств. Тысячи приборов, ЭВМ, пневмогидроустройств, наличие взрывоопасных выделяющихся газов и токсичных примесей, повышенная влажность, возможное появление радиоактивности, высокие параметры энергоустановки и систем, присутствие на борту ядерного и обычного оружия — вот далеко неполный перечень, который позволяет представить, в каких условиях эксплуатируется техника, живут и работают люди. И еще следует добавить, что это скопление техники и люди находятся в миллионнотонных тисках океана. От этого давления их защищает прочный корпус. Для прохода различных коммуникаций и кабельных трасс в прочном корпусе имеются тысячи отверстий, герметичность которых обеспечивается сальниковыми вводами. При пожаре, когда выгорают сальниковые вводы, забортная вода под большим давлением поступает внутрь лодки, что вызывает лавину дополнительных коротких замыканий в электросети и механизмах. При больших поступлениях воды теряется остойчивость и плавучесть, корабль тонет.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});