Продукты питания поступают с еще бóльших расстояний, и ярким примером этого является Токио. Хотя город все еще покупает рис у высокопроизводительных фермерских хозяйств Японии, земли которых надежно защищены правительством, большая часть пшеницы поступает с Великих равнин Северной Америки и из Австралии. Кукурузу привозят со Среднего Запада США. Соевые бобы импортируют также со Среднего Запада США и из бразильской саванны[509].
Нефть, используемую для перевозки продуктов в города и из них, часто добывают на отдаленных месторождениях. Рост цен на нефть влияет на города, но еще больше это затрагивает окружающие их пригороды. Все большая нехватка воды и высокая стоимость энергии, необходимой для транспортировки продуктов на большие расстояния, может приостановить рост некоторых городов.
На этом фоне Ричард Реджистер, автор книги Ecocities: Rebuilding Cities in Balance with Nature («Экополисы: перестраивая города в соответствии с природой»), заявляет, что пришла пора фундаментально пересмотреть проектирование городов. Он согласен с Пеньялосой в том, что города должны служить людям, а не машинам. Он идет даже дальше, поднимая тему пешеходных городов — районов, спроектированных так, чтобы в них можно было обходиться без автомобилей, т. е. чтобы в случае необходимости до любого места в этом районе можно было дойти пешком или добраться на общественном транспорте. По словам Реджистера, город может считаться функционирующей системой, только когда речь идет не о какой-то из его частей, а о едином целом. Он также делает убедительное заявление о том, что города должны не навязывать свои законы местным экосистемам, а вливаться в них[510].
Реджистер с гордостью описывает, как в Сан-Луис-Обиспо, калифорнийском городе, расположенном к северу от Лос-Анджелеса, население которого составляет 43 000 человек, была осуществлена интеграция в местную экосистему. «Этот превосходный проект восстановления природной среды по берегам реки включал в себя и реконструкцию ряда улиц и переулков с магазинчиками по обеим сторонам. Когда этот район еще не был закрыт для автомобилей, здесь была парковка, ныне превращенная в парк. Природа по берегам реки возродилась, а главная торговая улица города, к которой вели реконструированные улицы и перекрестки, стала легко доступна. 40 % вакансий в магазинах города было незанято. Теперь пустующих мест нет. Конечно, это популярное место. Вы сидите в ресторанчике у реки, где легкий бриз колышет деревья, и вас окружает мир, не нарушаемый шумом машин, вы дышите чистым воздухом без выхлопных газов»[511].
Реджистер считает, что при планировании городов и зданий необходимо учитывать окружающий пейзаж, с выгодой используя местную экологию. Дома можно проектировать так, чтобы они, хотя бы отчасти, имели естественный обогрев и естественное охлаждение. Более того, по мере роста цен на нефть в городе должно расшириться производство фруктов и овощей, выращенных на свободных площадях и крышах домов. Города смогут повторно использовать большую часть воды, очищая ее и используя снова и снова. После того, как производство нефти достигнет пика, многим городам, страдающим от нехватки воды, система потребления воды «спусти и забудь» будет обходиться слишком дорого.[512]
МОДЕРНИЗАЦИЯ ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА
Лучшим из существующих вариантов городского транспорта является сочетание рельсовых, автобусных, велосипедных и пешеходных маршрутов. Именно такая система способна обеспечить одновременно и мобильность, и недорогие перевозки, и здоровую городскую экологию.
Основа транспортной системы городов — рельсовые перевозки. Географическая стационарность рельсового сообщения обеспечивает бесперебойное функционирование данного вида транспорта, и пассажиры могут смело доверять расписанию движения. Точки пересечения рельсовых маршрутов становятся естественными местами концентрации офисов, высотных жилых домов и магазинов.
Выбор между подземкой, наземными рельсовыми маршрутами или сочетанием того и другого зависит от размера и географического положения города. Например, в Берлине используются оба вида рельсового транспорта, Мегаполисы часто строят подземные рельсовые системы, способные обеспечить мобильность жителей. Для городов среднего размера часто самым привлекательным вариантом является наземное рельсовое сообщение[513].
Как отмечалось выше, некоторые наиболее новаторские системы общественного транспорта, способные переманить огромные толпы людей из автомобилей в автобусы, были созданы в Куритибе и Боготе. Успех системы автобусных экспресс-перевозок (система BRT) в Боготе, названной TransMilenio, (специальные экспресс-маршруты, позволяющие людям быстро перемещаться по городу), повторили не только в шести других городах Колумбии, но и во множестве мегаполисов других стран, в том числе в Мехико, Сан-Пауло, Ханое, Сеуле, Стамбуле и Кито. Только в Китае Пекин — один из восьми городов, где действует система BRT[514].
В Мехико недавнее продление коридора BRT, действующего на Инсурхентес-Авеню, с 13 до 19 миль, и добавление к нему еще 26 новых автобусных маршрутов позволяет этой линии перевозить 260 000 пассажиров в день. К 2012 г. город планирует запустить 10 линий BRT. А на юге Китая к концу 2009 г. система BRT вступит в строй в Гуанчжоу, где пассажиропоток составит более 6 млн человек в день. Система не только будет в трех местах соединяться с городским метро, но и по всей длине параллельно с ней пройдет велосипедная дорожка. Для тех, кто для поездок по городу пересаживается с велосипеда на BRT и обратно, здесь планируют построить 5500 стоянок для велосипедов[515].
В столице Ирана Тегеране первая линия BRT была запущена в начале 2008 г. Еще несколько линий, строящихся в настоящее время, будут интегрированы с новыми линиями городского метро. Несколько городов в Африке также планируют создание систем BRT. Даже такие города в индустриальных странах, как Оттава, Торонто, Нью-Йорк, Миннеаполис, Чикаго, Лас-Вегас и — к всеобщему удовольствию — Лос-Анджелес, запустили или в настоящий момент рассматривают возможность использования систем BRT[516].
В некоторых городах загруженность улиц транспортом и загрязнение воздуха снижают, делая въезд автомобилей в центр города платным. Сингапур, издавна являющийся лидером новаторского подхода к решению проблем городского транспорта, стал одним из первых городов, где с автомобилей, въезжающих в центр, стали взимать плату. Электронные сенсоры, установленные на въезде, идентифицируют каждый автомобиль, и затем стоимость проезда снимается с кредитной карточки его владельца. Эта система значительно уменьшила количество машин в Сингапуре, обеспечив горожанам и большую мобильность, и более чистый воздух[517].
К инициативе Сингапура присоединились три города Норвегии — Осло, Берген и Тронхейм, а затем Лондон и Стокгольм. В Лондоне, где до недавнего времени средняя скорость движения автомобиля была сравнима со скоростью, с которой сто лет назад здесь ездили конные экипажи, въезд в центр был сделан платным в начале 2003 г. За въезд любого вида автомобильного транспорта в центр Лондона с 7 утра до 6:30 вечера стали взимать плату в размере 5 фунтов стерлингов (в настоящее время — около 8 долларов США), что немедленно уменьшило количество машин и снизило плотность уличного движения, благодаря чему упал уровень загрязненности воздуха, а также уровень шума[518].
За первый год платного въезда в центр города количество людей, приезжающих сюда на автобусах, возросло на 38 %, а скорость автомобилей на основных магистралях выросла на 21 %. В июле 2005 г. плата за въезд в центр города была повышена до £8. В феврале 2007 г. тарифная зона была расширена на запад. Поскольку средства, собранные в результате взимания платы за въезд в центр Лондона, идут на обновление и улучшение системы общественного транспорта, лондонцы все чаще пересаживаются с автомобилей на автобусы, метро и велосипеды. К настоящему моменту дневной поток машин и такси в центре Лондона в часы пик упал на 36 %, а количество велосипедов выросло на 66 %[519].
В январе 2008 г. в Милане был введен «тариф на загрязнение» в размере 14 евро, который взимался с автомобилей, въезжавших в исторический центр города в дневное время в рабочие дни. В других городах также рассматривают возможность применения подобных мер. Об этом подумывают городские власти в Сан-Франциско, Турине, Генуе, Киеве, Дублине и Окленде[520].
Мэр Парижа Бертран Делано, избранный на этот пост в 2001 г., получил «в наследство» город с самой высокой в Европе загруженностью улиц транспортом вкупе со страшным загрязнением воздуха. Делано решил, что к 2020 г. интенсивность уличного движения в Париже должна снизиться на 40 %. Первым шагом к этой цели стали инвестиции в транзитные маршруты, связывающие город с прилегающими районами, с тем, чтобы каждый человек в Большом Париже мог пользоваться высококачественным общественным транспортом. Затем на основных магистралях города были созданы экспресс-полосы для автобусов и велосипедов, что уменьшило количество полос для автомобилей. По мере роста скорости передвижения автобусов люди чаще стали пользоваться этим видом транспорта[521].