Читать интересную книгу Неизвестный Люлька. Пламенные сердца гения - Лидия Кузьмина

Что можно было сделать в этом случае? Оказывается, если в сложной системе автоматики турбостартера перекрыть (закрыть, но не полностью) один воздушный жиклер, то стартер можно форсировать. На его разгонном режиме от этого перекрытия увеличивается мощность. А это как раз то, что надо! Вот это-то и сообразил ведущий инженер из бригады мотористов КБ Люльки. Он решил зажать пальцем нужный воздушный жиклер (а до него можно было добраться через люк) — стартер мгновенно набрал обороты и раскрутил двигатель. Турбостартер был очень горячий. Инженер сильно обжег себе руку, когда зажимал жиклер и кричал мне: «Запускай!» Он понимал, во имя чего идет на это! Ведь самолет был новый, с новым двигателем, его возможности необходимо было продемонстрировать военному руководству.

Почему не сработала автоматика? Потому что это опытная техника, в которой еще не все разгадано. И до этого случая много раз запускали мы на жаре, и все было в порядке. А вот в этот раз произошла осечка. Этот случай был потом у генерального конструктора разобран и учтен.

Когда я вернулся с задания, от всей души поблагодарил этого парня. Его фамилия Афанасьев Олег из КБ Люльки. И опять-таки этот небольшой эпизод очень хорошо иллюстрирует, как инженер мог найти единственно правильное решение за считаные секунды благодаря тому, что он остро почувствовал ответственность момента. И это чувство, эта главная, ведущая идея мобилизовала его душевные, нервные силы.

Может быть, и я помог ему своим отчаянным криком, то есть настроил как-то его нервы на решение нашей общей задачи. Думал ли этот инженер о компенсации тогда, когда рисковал руками? Нет! Он знал: «Надо взлететь! Там не ждет, а летит мишень». Вот что он знал!

В ИСПЫТАНИЯХ НЕТ МЕЛОЧЕЙ

Но жизнь есть жизнь. В испытаниях нет мелочей. И от героического до смешного, а иногда и трагического — рукой подать!

Мы, летчики, часто ругаем механиков, техников. Когда техники работают в кабине, у них в карманах не должно быть ни одного постороннего предмета. Ни ключей, ни отвертки, ни плоскогубцев — ничего!

Удивительный случай раз был. Техники «простукивают» самолет. Зачем это делается? У новых, прибывших с завода самолетов в «зашитых» обшивкой пустых полостях крыльев попадаются оставленные впопыхах ключи, гайки или другие предметы. Если «простукивать» крыло снизу, то в пустотах крыла эти предметы будут подпрыгивать или издавать специфические звуки, и их можно обнаружить…

Такое бывало не раз. Эта профилактика — обычное явление. Чаще всего там, конечно, никаких посторонних вещей нет. Но иногда… бывает.

И что вы думаете, мы раз оттуда вытащили? Колун! Обыкновенный ржавый колун. Как он туда попал? На заводе таких колунов в сборочном цехе нет. Надо быть очень внимательным к «мелочам»! Представьте, если бы колун не обнаружили, что бы он наделал? При эволюциях самолета тяги к элеронам «полетели» бы наверняка! В результате — авария.

Надо быть очень внимательным и бдительным.

В авиации все аккуратно. На каждом инструменте из бортовой сумки выбит номер самолета. Если механик после работы собрал инструмент и у него не хватает одной отвертки, он не имеет права выпускать самолет в воздух.

Он должен доложить. Это такое же по важности дело, как разборка какого-нибудь дефекта после полета. Чем дольше дефект останется невыясненным, тем он будет опаснее.

Когда разбирается эксплуатационный дефект, то летчик о нем докладывает на совещании. Инженеры следят за его докладом. Перед летчиком лежат записи, снятые осциллограммы. Разговор идет очень напряженный. Эти записи, снятые с записывающих приборов на самолете, расшифровывает целая группа специалистов. Она их обрабатывает, приводит к единой системе. Так вот, когда докладываешь, то следишь по осциллограмме: что произошло в 25-ю секунду полета? Где было положение сектора? Какая была температура перед лопатками турбины? Какие обороты? Высота? Скорость?

Если всех данных еще нет, мы идем в расчетную группу и там на месте устанавливаем необходимую величину… И вот, бывают же такие случаи!

Приходим раз в группу, находим пленку, и… что за черт! Пленка порвалась при расшифровке как раз на этой 25-й секунде, и так неудачно, что прочесть ее нельзя. Что делать? Дефект не разгадан. А дефект серьезный, связанный с отказом двигателя, с вынужденной посадкой.

Вот и получаются две аналогичные ситуации: не нашли ключа — нельзя отправлять машину в полет!

Не расшифровали пленку — тоже нельзя отправлять машину в полет! Что делать? Я помню, как двое суток «прочесывали», буквально «обнюхивали» каждый сантиметр рабочей площадки. И все-таки нашли пропавший ключ! Если бы не нашли, сняли бы механика с работы, а может быть, и отдали бы под суд! А самолет ждал вылета двое суток! В случае с порванной пленкой дело обстояло сложнее. Надо было повторять полет тому же летчику! И точно так же, как он это делал первый раз. А это очень трудно. Изменились погодные условия, да и сам летчик — он уже обладал новой информацией. Он уже не мог делать так, как он это делал в первый раз!

Когда расшифровали его вторые записи, они оказались точно такими же, как и первые. Дефект повторился точь-в-точь. Причина была разгадана. Следовательно, от неаккуратности работника расчетной бригады зависела в какой-то мере жизнь!

В нашей работе нет мелочей. Это старая истина. А при работе в коллективе она приобретает особое значение: каждый зависит друг от друга, каждый работает друг для друга, каждый отвечает друг за друга.

ЛЕГКО С НИМ ГОВОРИТЬ

Коллектив! Сколько раз возвращаюсь я к этому слову. Иначе нельзя. В работе над летными испытаниями двигателя АЛ-7Ф-1 я близко познакомился с коллективом КБ А.М. Люльки и с самим Архипом Михайловичем. Конечно, я слышал и раньше об этом коллективе, конечно, я слышал и об Архипе Михайловиче.

«Пионер реактивного авиадвигателестроения» — так писал об Архипе Михайловиче Люльке известный авиаконструктор А.С. Яковлев в Большой советской энциклопедии.

Впоследствии Архип Михайлович подарил мне небольшой альбом с фотографиями и текстом, где коротко описывается путь, который он прошел вместе со своим коллективом. В этом альбоме есть его личные воспоминания. Я не буду приводить их полностью. Они написаны живым, образным языком и рассказывают о большой и трудной жизни Архипа Михайловича.

Основная черта его жизни и характера — это целеустремленность в работе. Ведь вся жизнь его и работа, начиная с 30-х годов, были посвящены одной колоссальной идее: «Построить ТРД в СССР!»

И Архип Михайлович Люлька в 1947 году выполнил эту задачу.

В его воспоминаниях есть такие строки: «Нас теперь называют пионерами создания отечественного турбореактивного двигателя. Прежде всего это обязывающее определение и, конечно, очень приятное. В нем есть что-то от нашей молодости, которую забыть нельзя…» И далее: «Наше КБ и его замечательные люди прошли большой и очень нелегкий путь от первых опытов и конструкторских проработок в области реактивного двигателестроения до становления и полного утверждения ТРД как основной двигательной установки на современном самолете любого типа и назначения…»

Конструкторским бюро под руководством А.М. Люльки созданы многие современные образцы ТРД. Архип Михайлович Люлька стал генеральным конструктором по авиационной технике, Героем Социалистического Труда, академиком, лауреатом Ленинской и Государственных премий.

Имя Архипа Михайловича Люльки получило мировую известность.

Я хорошо знаком с Архипом Михайловичем. Во время моих личных контактов я видел в Архипе Михайловиче уверенного в своей правоте человека. Человека откровенного, не замазывающего трудностей, человека, с которым легко найти общий язык. И не только мне. Один моторист рассказывал такой эпизод.

Двигатель АЛ-7Ф-1 после прохождения летных испытаний (он выработал свой ресурс) был отправлен на завод для разборки и дефектации. Моторист был человек новый, он недавно пришел на работу и не знал в лицо Архипа Михайловича. В просторном сборочном цехе на столах был разложен по узлам и деталям двигатель. Многочисленные группы специалистов осматривали их. Мотористу захотелось покурить, и он вышел в холл. Там сидели сборщики, рабочие и инженеры и что-то горячо обсуждали. Моторист присоединился к этой группе и принял участие в разговоре. Вопросы были животрепещущие, и не только технические… Около него сидел на лавочке человек, курил сигарету и оживленно что-то рассказывал. Моторист заспорил с ним. Спор заинтересовал обоих, и они его продолжили на ходу, когда вся группа стала возвращаться в цех. Спор касался некоторых тонкостей эксплуатации двигателя, с чем столкнулся моторист. Разговор был настолько простым и непринужденным, что моторист просил собеседника «заезжать к ним» для того, чтобы «на месте», как он выразился, то есть на аэродроме, показать и доказать свою правоту. Собеседник поблагодарил моториста и обещал приехать. Это был Архип Михайлович Люлька.