Читать интересную книгу Неизвестный Люлька. Пламенные сердца гения - Лидия Кузьмина

Конечно, в процессе изучения этого дефекта мы заметили и зафиксировали, что температура перед лопатками турбины растет. Это было известно и раньше. Но как она растет? Какова динамика роста температуры? Резко она «подскакивает» или медленно?

В случае возмущения потока во входном канале температура растет монотонно, что дает возможность летчику выиграть время.

А если температура перед лопатками турбины росла резко? Возникала опасность: лопатки могли «сгореть», то есть оплавиться. Обычно это происходило на периферийных (тонких) частях лопаток. Турбина в результате выходила из строя. А это означает, что и весь двигатель может выйти из строя.

Кроме того, могут оторваться куски лопаток.

У меня были случаи, когда я садился с оплавленными наполовину лопатками.

К счастью, без пожара! Конечно, сажал машину аккуратно, тихонечко работал РУДом, поскольку двигатель был полуразрушен. Я был очень осторожен на «подтягах». Все это прибавляло опыта работы для летчика в аварийных ситуациях.

Резкий рост температуры на лопатках вызывался вторым типом помпажа, когда нормальное течение потока воздуха через компрессор нарушалось не во входном канале, а на самом компрессоре.

Сверхзвуковая ступень, ее работа, была новинкой. Периферийные сечения сверхзвуковых лопаток не на всех режимах работали удовлетворительно. Впоследствии над ней сделали тоже небольшой перепуск. Закольцевали, так сказать, периферийный поток.

От пассивных действий (встречный запуск) перешли к активной борьбе с помпажем. Стали изучать «корень зла» и, изучая, находили меры защиты.

Точно так же продолжали изучение природы срывных явлений во входном канале. Работали инженеры-конструкторы, и самолетчики, и двигателисты в первую очередь. Но и мы, летчики-испытатели, им помогали, так как вели, если можно так выразиться, «разведку боем».

На одном самолете установили новую радиолокационную станцию. Блоки станции разместили в фюзеляже, а зеркало обзора — в начале входного канала. Это зеркало крепилось на выносной стойке, и все вместе было похоже на этакую «загогулину», очень нескладную, совсем неаэродинамичную, плохообтекаемую. А ведь поставили ее во входной канал, где все отполировано до блеска!

Конструкторы сознательно пошли на этот эксперимент. Пусть ухудшатся характеристики самолета, пусть упадет тяга двигателя, но испытание радиолокационного оборудования будет проведено.

Полетели первый раз. Что такое? Почему на этом самолете, который стал килограммов на 200–300 тяжелее, у которого заведомо худшие характеристики входного канала, разгонные характеристики всего самолета в целом стали не ниже, а выше? Когда разобрались, сообразили, что зеркало обзора не ухудшало поток во входном канале, а, наоборот, упорядочивало его, улучшало! Оно как бы разделяло поток, прижимало его к стенкам.

Потом «загогулину» превратили в конус, то есть аэродинамически облагородили. Этот конус сделали подвижным, так что течение потока воздуха во входном канале можно было регулировать, менять площадь проходного сечения. Установили три положения конуса: убранное, выпущенное, среднее. Таким образом, подобрали соответствие расхода воздуха через канал расходу топлива на форсунках при разных режимах. Когда мы устанавливали эти три положения, то подбирали их «на слух». Чувствовали, когда — «хорошо», когда — «плохо». Так и говорили: «Хорошо — плохо!» А ведь нужно было так отрегулировать, чтобы скачков «хорошо — плохо» не было. В результате появился автомат, который сам двигал конус в зависимости от высоты и скорости полета. Впоследствии в стенках входного канала сделали щели. Их можно было открывать и закрывать. В сущности, тот же перепуск, как и на компрессоре.

Устанавливая «на слух» три положения конуса в канале, мы столкнулись с возникновением срывных явлений на компрессоре. Летишь… и вдруг начинается «гул», преддверие «ударов» по обшивке, преддверие «стрельбы из пушки». Начинаешь работать конусом. Соображаешь: в канале очень большая «дыра». Начинаешь «зажимать» канал. «Гул» пропадает, пропадает, и начинается «шум». А потом этот «шум» переходит в «зуд». Это значит, что чересчур «зажат» канал конусом. «Зуд» — это сигнал того, что срыв начинается где-то на лопатках компрессора, то есть мало поступает воздуха на компрессор, работаем на нерасчетной характеристике компрессора.

Вот так мы и трудились, по крупицам отыскивая истину. Один летчик испытал двигатель и установил несколько положений конуса. Другой — установил тоже несколько положений. Начинаем обсуждать. Первое положение у всех летчиков одно и то же, а второе у разных летчиков — разное. Снова летим. Снова «на слух» определяем эти положения. До 70 полетов потребовали эти испытания!

Опять и опять я хочу подчеркнуть: несмотря на существующие показания счетчиков и других приборов, работа «на слух» и сейчас не исключена. Наоборот, она помогает. Слух не требует шкалы, прибора. А их ведь надо отыскать на приборной доске в огромной массе таких же приборов и шкал. Эти шкалы надо оценить, сравнить с другими шкалами, проверить динамику показаний. А времени на это — нет!

Слух и интуиция — это приспособление организма у летчика к условиям полета, к особенностям самолета, двигателя. Летчик по мере накопления опыта «настраивается» сам, как прибор!

Причем он, летчик, «настраивается» настолько точно, что может соперничать с прибором.

Вспомните летчика, делавшего виражи с точностью до секунды. Несомненно, здесь принимает участие наша сложная и очень надежная нервная система, «подогреваемая» высоким чувством ответственности и инстинктивным чувством самосохранения — чувствами, которых нет ни у одного прибора.

ВЗЛЕТЕТЬ, ЧТОБЫ СБИТЬ МИШЕНЬ

Однажды мне в аварийных условиях необходимо было «добить» мишень, которой служил старый самолет Ил-28. На нем стоял автопилот. Самолет был уже поражен ракетой, но не до конца. Он дымил, но продолжал лететь. Конечно, его еще можно было «довести» и с помощью радиоуправления «врезать» в землю. Но, во-первых, он мог рассыпаться по дороге, недалеко от населенного пункта, а во-вторых, не полностью выполненное задание, не до конца пораженная мишень — это просто плохая профессиональная работа, которая, кроме морального неудовлетворения, влечет за собой большие неоправданные затраты.

Ситуация в данном случае усугублялась тем, что все это происходило на показательных стрельбах, на которых присутствовало высшее руководство.

Конечно, случай этот был предусмотрен, и для аварийного поражения мишени стояло наготове несколько истребителей-перехватчиков, каждый в положении «дежурство на земле». Надо было взлететь и в считаные минуты «на глазах руководства» сбить мишень. Такое аварийное поражение недобитой мишени производится по-разному. Иногда это делается одним самолетом. Таких летчиков мы называли «волкодавами». Одному очень трудно работать — нужна предельная четкость.

Работали и с подстраховкой.

Картина такая. Слева и справа по паре или по четверке летят самолеты. Слева летит мой коллега Николай Коровушкин, а справа — Леонид Фадеев.

Если Фадеев не сбил (отказала ракета), то мы с Коровушкиным ее добиваем.

На показательных стрельбах хотели продемонстрировать оба варианта. Первый вариант поручили выполнить мне. Не хвастаясь, скажу, что я хорошо умел это делать.

Итак, я сижу в самолете. Команда «На взлет!» получена. Включаю стартер (на двигателе АЛ-7Ф-1 — это маленький турбодвигатель, который запускают, «раскручивают», сначала с помощью электромоторчика, и только после того, как запустится турбостартер, он, в свою очередь, запустит основной двигатель).

Включаю тумблер запуска стартера. Электромоторчик «поет», то есть «крутится», а турбостартер не тянет. Жара 40 °C! Я весь в поту, снова включаю… тот же эффект! Представьте мое положение! «Волкодав», и не может взлететь. Стыд и срам! Я буквально «прыгаю» в ремнях. Проходят драгоценные секунды. Недалеко от самолета стоят механик, техники, инженеры. Они чувствуют, что нет запуска. Подбежали к самолету и стоят. Я кричу им: «Давай… Запуск давай!!!» А как они могут «дать», я и сам не знаю… Лицо, видно, у меня было отчаянное и злое.

И вот подбегает к самолету один инженер-моторист, открывает люк внизу, что-то нажимает и кричит: «Запускай, а то рукам горячо!» Запускаю… Запуск отличный! И пулей на взлет. Мишень я догнал и сбил.

В чем было дело?

Высокая температура окружающего воздуха, конечно, сделала свое дело. Мощности стартера немного не хватило. Как раз столько, чтобы вывести стартер на нужные обороты, при которых запуск основного двигателя мог быть осуществлен.

Что можно было сделать в этом случае? Оказывается, если в сложной системе автоматики турбостартера перекрыть (закрыть, но не полностью) один воздушный жиклер, то стартер можно форсировать. На его разгонном режиме от этого перекрытия увеличивается мощность. А это как раз то, что надо! Вот это-то и сообразил ведущий инженер из бригады мотористов КБ Люльки. Он решил зажать пальцем нужный воздушный жиклер (а до него можно было добраться через люк) — стартер мгновенно набрал обороты и раскрутил двигатель. Турбостартер был очень горячий. Инженер сильно обжег себе руку, когда зажимал жиклер и кричал мне: «Запускай!» Он понимал, во имя чего идет на это! Ведь самолет был новый, с новым двигателем, его возможности необходимо было продемонстрировать военному руководству.