Читать интересную книгу Неизвестный Люлька. Пламенные сердца гения - Лидия Кузьмина

История предприятия неразрывно связана с историей страны. С самого начала оно было создано правительством, чтобы обеспечить необходимой техникой противовоздушную оборону страны. Конец 40-х годов — сложное послевоенное время, когда страна восстанавливала разрушенное хозяйство, но, несмотря на трудности, надо было двигаться вперед.

Создание первых отечественных двигателей — ТF-1, ТF-3, АЛ-5 — принесло первые успехи нашей авиации, подняло престиж страны и творческий настрой коллектива. Тогда появились и первые награды.

Время взлета и рекордов

В 50-е годы наши новые, реактивные самолеты уже широко осваивали небо. Однако жизнь предъявляла свои требования. Натовцы «прощупывали» нас, засылая свои высотные самолеты-разведчики, часто беспрепятственно, в наше небо, поскольку советские истребители с трудом парировали эту «деятельность».

Мы должны были выиграть такое противостояние, поэтому надо было наращивать высоту и скорость самолетов. Эти проблемы были в сжатые сроки решены с разработкой двигателя АЛ-7Ф. На самолетах Су с этим двигателем было установлено несколько престижных мировых рекордов, появились громкие имена летчиков: Борис Адрианов, Анатолий Кознов, Владимир Ильюшин.

Всю сложную работу по разработке и созданию двигателей выполняли всего 220 конструкторов. Каждый из них был личностью, многофункциональным специалистом, способным на самоотверженный труд. Это были блестящие наставники, патриоты в самом высоком значении этого слова, которые трудились на совесть, работая без принуждения и не считаясь со временем.

Мы гордились нашей профессией, работой и успехами. А впереди были еще большие достижения.

Молодежное КБ

Мне посчастливилось общаться с Архипом Михайловичем, — вспоминает Михаил Гойхенберг, — начиная с дипломной работы в МАИ в 1956 году. Он был консультантом нескольких дипломников. У меня была тема «Реактивный мотор для истребителя со скоростью 2,5 маха и высотой 25 км». Для тех лет тема эта была не из легких, мы делали ее вдвоем.

Вместе с нами Архип Михайлович искренне радовался любой нашей находке, удачной мысли. Он часто задерживался с нами до 12 часов ночи. «Хлопцы, — говорил он, — пора домой», и мы шли от МАИ до дома 43 на улице Горького, где в то время жила его семья. Всю дорогу мы разговаривали, и не только о двигателях. С ним было очень интересно, по существу, ненавязчиво он закладывал в нас интеллект. А на другой день, когда он приезжал из КБ в МАИ, он как конструктор спрашивал: «А как вы будете охлаждать подшипники?» Или анализировал: «Как не потерять мощность при взлете?» Он очень заботился о нашем инженерном и конструкторском фундаменте. Ведь нам предстояло участвовать в разработке его двигателей. Мы очень гордились, что у нас такой выдающийся консультант После защиты диплома Архип Михайлович принял нас у себя в кабинете. Вызвал начальника бригады форсажной камеры Б.Л. Бухарова.

Борис Леонидович, задав несколько вопросов, сказал:

— Будете заниматься форсунками.

Пошли в цех № 1. Там меня обрызгали керосином, пострадал весь мой костюм.

— Не расстраивайтесь, — успокаивали меня, — это хорошая примета. Будете отличным специалистом.

Впрочем, они не ошиблись. 18 марта 2003 года на юбилее Михаила Михайловича Гойхенберга, главного конструктора, доктора технических наук, было много поздравлений. Выступавшие называли его одним из самых видных специалистов двигателестроения, входящих в его золотой фонд, заслуженным изобретателем России.

Главный конструктор по перспективной тематике М.М. Гойхенберг

А тогда, 50 лет назад, он осваивал форсажную камеру АЛ-7Ф для бомбардировщика Ту-95. Занимался проектированием, изготовлением изделий, испытаниями, их обработкой и анализом, доводкой. Много проводилось металлургических, прочностных испытаний. Испытания проводились вначале на территории завода, потом на разных стендах в ЦИАМе, ЛИИ. А когда построили филиал КБ в Тураеве, все испытания заводские, чистовые, межведомственные и государственные стали проводиться там на четырех мощных испытательных стендах. Весь комплекс создания двигателя требует глубоких знаний, упорства, изысканий и даже фантазии.

Всем этим Михаил Гойхенберг овладел в совершенстве.

«Когда создается новая авиатехника, испытываешь, — говорил Михаил Михайлович, — большую гамму чувств и переживаний и необыкновенный интерес, особенно к двигателю, к самолету, к результатам работы. Конечно, они не всегда бывают положительные. И тогда с новым интересом, энергией и желанием узнать причину неудачи работаешь, не считаясь со временем.

Когда разрабатывался АЛ-7Ф для тяжелого истребителя Ту-28, намечалось получить скорость 2 маха. При испытаниях самолет, проходя через сверхзвуковой барьер, терял топливо, и нельзя было достичь 2 маха. Тогда молодые специалисты КБ Люльки в 60-м году разработали новое эжекторное сопло. Наше непосредственное руководство вначале не поддержало нас. Но мы не оставили эту тему, продолжали над ней работать по вечерам и вскоре организовали молодежное КБ. Мы выпустили чертежи на эжекторное сопло. Архип Михайлович посмотрел их, изучил представленные расчеты и одобрил разработанную нами тему. Чтобы ускорить создание этого изделия, мы вместе с рабочими участвовали в его изготовлении. Тогда было время энтузиастов. Двигатель с нашим соплом поставили на опытный Ту-128. Самолет поднялся в Жуковском на аэродроме ЛИИ и вышел на заданную скорость 2 маха. Он был выпущен небольшой серией. В то время эффект романтики, фанатизма, влюбленности в авиацию — всегда становился реальностью.

НЕ СТАРЕЮТ ДУШОЙ ВЕТЕРАНЫ

Михаил Михайлович Липовицкий пришел в ОКБ с испытательной станции в 1949 г. начальником летной бригады, был начальником бригады по форсажной камере и реактивному соплу в должности ведущего конструктора по особо сложным объектам авиационной техники, лауреат Премии им. А. Люльки, кавалер орденов Красной Звезды и Трудового Красного Знамени, автор 31 изобретения.

«Вся моя творческая жизнь, — рассказывает Михаил Михайлович, — прошла рядом с А.М. Люлькой. Это был не просто выдающийся конструктор, он обладал гениальной инженерной интуицией. Его нельзя было обмануть, он видел людей как бы «насквозь». Технические задания писал с учетом того, сможет ли человек их выполнить. Если интуитивно чувствовал, что кто-то кривит душой, хочет дать себе послабление, то принимал правильное волевое решение. Потому и двигатели у нас по всем параметрам были первоклассными.

При подборе кадров ориентировался на «принцип новизны»: брал на руководящие должности только тех, у кого отсутствовал технический консерватизм, кто способен был находить неординарные решения.

Работе он отдавался самозабвенно, создание новой техники было главной целью и смыслом его жизни. Люди всегда чувствуют, что на самом деле представляет собой руководитель, и если он бескорыстен и предан делу, то это передается и его сотрудникам. К Архипу Михайловичу молодежь из МАИ буквально рвалась, и быть принятым в ОКБ считалось большой честью.

Поэтому и коллектив был замечательный, думаю, лучший в стране. Атмосфера — исключительно творческая: отсутствовали зависть, стяжательство, все успехи были общими, а радость от наград — самой искренней. У Архипа Михайловича не было любимчиков, и награды получали все, кто принимал участие в работе. Бывало, делал замечания, вспыхивал, но все это только по делу, причем так, что на него обижаться было невозможно».

* * *

Ведущий специалист-разметчик Евгений Александрович Бахарев пришел на завод штампов и приспособлений в 1940 г., когда ему было 16 лет. Прошел фронты Великой Отечественной войны, службу в армии на Дальнем Востоке. Вернулся на завод в 1950-м. За ратный и мирный труд имеет награды: ордена Отечественной войны 1-й степени и Трудового Красного Знамени, много медалей.

«Работа у разметчика такая — ошибаться нельзя. Ошибку в чертеже исправить можно, а в изделии — нет. Мы всегда должны помнить: самолет в воздухе не остановишь на ремонт. Есть в нашем цехе мастера высокого класса, любую деталь могут сделать «на коленях». Говорят, ателье выбирают по закройщику, ну а цех, наверное, по разметчику. Опыт, конечно, передавал молодежи, но нужен особый талант, чтобы видеть деталь во всем объеме. Чтобы стать мастером своего дела, надо много учиться. Мы в молодости никогда никому не завидовали, думали не о том, как подзаработать, а как научиться; уважали тех, кто делал лучше.

Главное — быть в работе предельно честным, думать о людях, которые полетят на самолетах с нашими двигателями. Летом на даче я часто смотрю на пролетающие над поселком самолеты и с гордостью думаю: есть там и доля моего труда».