Сталин предложил кодовое название "Иванов" для новых самолетов. Вот и появились "Иванов-1" у Поликарпова, потом более современный "Иванов-2". Сухой и Туполев сконструировали "Иванов-3". Так бы и шло дальше, но с началом войны Сталин взял фамилию "Иванов" себе, лишив ее самолетов. А смысл в этой игре вождя был один: самолет должен быть простым и его надо изготовить в таких количествах, сколько в стране Ивановых.
Трагедии и курьезы в истории авиации всегда рядом.
"Пассажирская" линия жизни С.В. Ильюшина тесно связана с "военной". Еще в годы Великой Отечественной он задумывает самолет мирного времени. После Победы рождается серия таких машин, самый известный из них Ил-14. С ним связаны не только массовые перевозки людей и грузов, но и освоение Арктики и Антарктики.
В середине 50-х речь пошла о принципиально новой авиации — реактивной. Что греха таить, большинство конструкторов, к которым обратилось правительство, согласилось "приспособить" военные самолеты для гражданских нужд. И лишь один Ильюшин заявил тогда: "Обещать не могу и потому сделать такой самолет не могу".
Естественно, знаменитый авиаконструктор тут же стал "опальным". И свою правоту ему пришлось доказывать делами.
ИЗ ВОСПОМИНАНИЙ ГЕНЕРАЛЬНОГО КОНСТРУКТОРА: "Следует сразу же заметить, что создать совершенный, признанный временем пассажирский самолет нисколько не легче, а, пожалуй, сложнее, чем самолеты других назначений. Это становится ясным, если вспомнить, что к пассажирскому самолету предъявляются во многих отношениях повышенные требования и число их все время возраста ет. Конструктору приходится думать о безопасности полета и экономичности эксплуатации (о том, как получить наибольшую крейсерскую скорость и наименьший расход топлива). При этом не следует забывать и о таких требованиях, как долговечность и надежность, все погодность и регулярность полетов, комфорт для пассажиров и удобства для работы экипажа. Наконец, нужно добиваться и минимального уровня шума в кабине и в районе аэропорта, обеспечивать высокие ресурсы и повышенную ремонтоспособность самолета".
Ил-18, а затем и Ил-62 блестяще доказали, насколько высокие требования предъявлял к себе конструктор и насколько эффективно он осуществлял все, что задумывал.
Ил-18 разнес славу ОКБ Ильюшина по всем материкам Земли. За создание этого самолета Сергею Владимировичу была присуждена Ленинская премия.
В канун этого события я пытался взять интервью у знаменитого авиаконструктора. Но и как многие мои коллеги потерпел фиаско — Ильюшин не очень жаловал нашего брата, и тут отослал меня к летчикам, мол, "они-то лучше меня знают о достоинствах и недостатках машины". В отличие от большинства своих коллег Сергей Владимирович не любил рассказывать о себе, избегал встреч с журналистами. Даже на Общих собраниях Академии наук СССР старался держаться в тени, не комментировал происходящее. Видно, все-таки сказывались десятилетия секретности, когда он вынужден был быть откровенным лишь с очень близкими людьми.
Кстати, именно от одного из них и узнали происхождение шрама на лице — сам Ильюшин не упоминал об этом случае. Уж очень похожа была травма у Ильюшина на гагаринскую! И это, естественно, нас, научных журналистов, интриговало. И если история шрама Юрия Гагарина нам была известна — не очень удачный прыжок со второго этажа в Форосе, то откуда столь похожий дефект у Ильюшина?
Много лет спустя генерал-полковник авиации А.Н. Пономарев в своей книге об Ильюшине раскрыл тайну. Дело в том, что авиаконструктор сам прекрасно пилотировал самолеты, и много раз летал. Один из таких полетов в Воронеж, на завод закончился драматически. Мотор у УТ-2 перегрелся, и Ильюшин пошел на вынужденную… Колеса увязли в черноземе, машина скапотировала. Рана на лбу оказалась тяжелой. В районной больнице, куда добрались лишь к полуночи, где местный врач сделал экстренную операцию… Потом в Москве известные медицинские светила по-достоинству оценили мастерство врача из Рамони — их вмешательства не потребовалось. Однако шрам на лице остался навсегда.
У меня такое ощущение, что я часто встречаюсь с Сергеем Владимировичем. Оно появляется, когда я занимаю кресло в Ил-62. Судьба журналиста и писателя забрасывала в разные уголки нашей планеты, и приходилось проводить в самолете многие-многие часы. И каждый раз для меня — это своеобразный театр. Кто-то по-соседству принимает стаканчик и тут же засыпает, а я поворачиваюсь к иллюминатору, и великолепная картина открывается перед глазами. По дороге в Америку видишь Гренландию, могучий остров льда, возвышающийся над океаном, и с удивлением замечаешь, как меняется его цвет от ярко-синего и до черного — все зависит от положения солнца… Однажды довелось лететь из Буйнос-Айреса. Почти одиннадцать часов до островов Зеленого Мыса, где есть аэродром. Сначала убедишься, что глобус точно передает очертания Южной Америки — она все время слева по борту, а затем надвигается циклон Атлантики, и Ил-62 пробивается к островам сквозь облака и порывы ветра. И после страшной болтанки при посадке жмешь руку летчику, а он невзначай бросает: "Не меня надо благодарить, а самолет — прекрасная машина!" Как тут не вспомнишь Сергея Владимировича и его ОКБ… Или фантастика в таинственном "бермудском треугольнике" Наш Ил-62, набрав высоту, начинает маневрировать между мощными столбцами облаков, которые начинаются у воды и поднимаются куда-то в стратосферу, далеко ввысь — и ты невольно думаешь, что, действительно, нечто странное происходит в этом районе Земли, потому что ничего подобного в другом месте не увидишь… А еще Ил-62 подарил мне реальность собственной страны, ее неповторимость и безбрежность, и в этом убеждаешься, когда летишь с Дальнего Востока или из Токио. Два-три часа смотришь вниз, и только сопки, тундра да тайга перед глазами. И вдруг крошечный поселок, прижавшийся к реке, и снова простор — без края и конца. И только перевалив Урал уже чаще встречаются веселые огоньки, которые сливаются в единое земное сияние миллионов звезд на подлете к Москве.
Летайте самолетами, созданными в ОКБ СВ. Ильюшина! Это ведь встречи не только с машинами, но и легендарным человеком — ведь каждый самолет несет характер своего творца…
Летом 1970 года трижды Герой Социалистического Труда, академик СВ. Ильюшин провел последнее заседание технического совета.
— Штурвал руководства, — сказал он, — я передал одному из своих ближайших учеников — талантливому конструктору, обладающему хорошими деловыми и человеческими качествами, Генриху Васильевичу Новожилову.
И вновь Сергей Владимирович поступил иначе, чем "принято". Обычно генеральные конструктора добровольно и по собственному желанию не покидают свой пост. Ильюшин почувствовал, что надо открыть дорогу молодым, и вновь оказался прав: его участники и соратники с честью продолжают начатое им дело, умножая славу ОКБ.
Пожалуй, можно и поставить теперь точку, однако память о Сергее Владимировиче Ильюшине обязывает сказать еще несколько слов. Пример его жизни свидетельствует по крайней мере о двух уроках, которые необходимы нам сегодня.
Во-первых, о конверсии. О ней сказано очень много слов, хотя опыт работы ОКБ Ильюшина свидетельствует: по-настоящему конверсия, то есть выпуск гражданской продукции, возможен не вопреки военной, а параллельно с ней. Бомбардировщики и штурмовики создавались теми же людьми, что и знаменитые ИЛ-14, Ил-62 и Ил-86. Аналогичная ситуация и в ракетостроении: Королев никогда не создал бы "семерку", на которой полетел Гагарин, если бы одновременно не работал над военными ракетами. Правительство должно лишь регулировать объемы производства, определять стратегические цели вместе с конструкторами, и не заставлять выпускать их "кастрюли" и "сковородки". Это уже не конверсия, а деградация.
И второй "урок Ильюшина". Уровень промышленности страны всегда определялся развитием авиации. Потом к ней присоединилось и ракетостроение. Создание самолета — это не просто талант конструктора, но и возможности опытных и серийных заводов. Самолетчики всегда "заставляли" промышленность работать на более высоком уровне — не случайно в стране лучшие предприятия всегда относились к авиапромышленности. Ориентировка на "Боинги", западные аэробусы и недостаточное внимание к собственной авиации уже оборачивается катастрофой в промышленности, а следовательно, и во всей экономике. К сожалению, сию аксиому мы забываем.
Александр Несмеянов:
"ЛЮБЛЮ С ТАКОЮ ЮНОЙ МУКОЙ…"
У него была грустная фамилия, и он часто над этим подшучивал. Ну а все называли его "АН". И лишь она — ласково "Олень", "Олененок"…
Это была любовь, но он признался о ней лишь через три года после первой встречи. Наверное, больше уже терпеть не мог…