Они соединили взлетную и посадочную площадки, сделав полетную палубу сплошной от носа до кормы. Мачты, трубы и посты управления вынесли к правому борту. Противоминную и зенитную артиллерию расположили ниже полетной палубы. Там же были сделаны обширные ангары; оттуда самолеты лифтами поднимались наверх. Палубу оборудовали гидравлическими аэрофинишерами, а также установили паровые катапульты. Так «Фьюриес» приобрел ту форму, которая стала считаться классической для авианосца.
Даже из такого краткого описания видно, какую большую роль в создании авианосца сыграли опыты Юджина Эли. Но вот что любопытно: Эли начал свои эксперименты спустя год-полтора после того, как русское морское ведомство, рассмотрев предложение Л. Мациевича и проект М. Канокотина, признало нецелесообразным строить корабли, несущие на своем борту самолеты...
Авианосец 1910 года
У Александра Блока есть стихотворение о гибели авиатора:
Все ниже спуск винтообразный,Все круче лопастей извив.И вдруг... нелепый, безобразныйВ однообразьи перерыв...И зверь с умолкшими винтами Повис пугающим углом...Ищи отцветшими глазамиОпоры в воздухе... пустом!Уж поздно: на траве равнины Крыла измятая дуга...В сплетеньи проволок машины Рука — мертвее рычага...
Датировано это стихотворение: «1910 — янв. 1912 г.». Судя по дате, Александр Александрович был среди той многочисленной публики, на глазах которой 7 октября 1910 года разбился Лев Макарович Мациевич — один из пионеров отечественной авиации и подводного дела. Архивные изыскания последних лет убеждают в том, что этот талантливый инженер был пионером еще в одной области военно-морского дела — создании авианосного флота.
Еще весной 1909 года на заседании военно-морского кружка в Петербурге он выступил с сообщением «О состоянии авиационной техники и возможности применения аэропланов в военно-морском флоте».
Позже, осенью того же года, это сообщение в форме докладной записки, но подкрепленное необходимыми техническими расчетами, было адресовано начальнику морского генерального штаба и Алексею Николаевичу Крылову, занимавшему тогда должность главного инспектора кораблестроения. Докладная записка Мациевича содержала техническое обоснование постройки авианосца, способного нести на борту 25 самолетов. «Не представляет затруднений, — писал он, — устроить... на судне специального типа... легкую навесную... палубу, на которой находились бы, взлетали и садились аэропланы...»
Технику взлета Мациевич представлял себе так: «...Подъем аэропланов с палубы мог бы быть проведен также при помощи электрической лебедки, выстреливающей аппарат с нужной скоростью. Длина рельсов необходима не более 35 футов, а сила электромотора не более 20 лошадиных сил...» Для посадки аэроплана на палубу Мациевич предлагал приспособить «особые» сети (суть тормозную систему), распростертые над частью палубы. Одновременно с разработкой авианосца изобретатель проектирует и соответствующий самолет собственной конструкции.
Как явствует из архивов, после гибели Мациевича дело его не заглохло. В середине 1910 года, опять-таки за несколько месяцев до полетов Юджина Эли, друг Мациевича и его однокашник по Морской академии и корпусу корабельных инженеров подполковник Михаил Михайлович Канокотин подал начальнику морского генерального штаба докладную записку: «Об организации опытов по применению самолетов на флоте» с приложением разработанного им проекта авианосца. «...Не производя самостоятельных опытов в деле разнятая морских воздушных разведчиков, — писал Канокотин, — и ожидая готовых результатов из-за границы, мы можем получить много неприятных неожиданностей в ближайшей войне...» По мысли Канокотина, постройка «матки для аэропланов» позволила использовать авиацию для разведки и фотографирования боевых объектов противника в море и его базах, а также для управления кораблями в море.
Трезво оценивая финансовые возможности морского ведомства, Канокотин писал: «Первоначально можно ограничиться одним из старых судов, например „Адмирал Лазарев“. По моим предварительным измерениям этот корабль после необходимых переделок сможет удовлетворить следующим требованиям: поместить со всеми необходимыми приспособлениями 10 самолетов, иметь приспособления для быстрого взлета самолетов, иметь чистую палубу, и если окажется необходимым, то и приспособление для посадки на палубу».
Как видно из чертежа, проект предусматривал перестройку старого броненосца «Адмирал Лазарев» водоизмещением около 4 тысяч тонн в авианосец с двумя палубами. При этом верхняя палуба (размерами 76,5X15 м), свободная от каких-либо надстроек, предназначалась для взлета и посадки. Посты управления и дымовые трубы предполагалось разнести по бортам. Нижняя палуба — ангарная — предназначалась для хранения самолетов, а для их подъема предлагались два лифта — «машинных люка». Разработку подробных чертежей и составление сметы, по мнению Канокотина, он мог закончить через два-три месяца.
Поначалу казалось, что это предложение будет осуществлено. Морской генеральный штаб и морской технический комитет дали о проекте самые благоприятные отзывы. Высшие инстанции распорядились об отпуске необходимых кредитов и подыскании более подходящего корпуса, чем корпус старого «Адмирала Лазарева». А. Крылов, компетентность которого в кораблестроении была всеми признана, наложил резолюцию: «Осуществление проекта затруднений не представит и не вызовет задержек».
И с тем большим удивлением обнаруживаешь, что по прошествии сравнительно небольшого времени проект оказался в архиве с грифом: «Дело производством само собой прекращено...»
Балтика оказалась тесной для авианосца
Г. Смирнов, морской инженер
Для того чтобы правильно оценить идеи Л. Мациевича и проект М. Канокотина, необходимо ясно представлять себе особенности развития авианосцев. Вообще говоря, свойства и качества любого класса боевых кораблей полностью зависят от того оружия, для которого корабли предназначены. Например, появление линкоров связано с появлением артиллерии, а изобретение миноносцев — с изобретением минно-торпедного оружия.
На первый взгляд может показаться, что и авианосцы не исключение из этого правила, ибо они появились после того, как были созданы самолеты. Но тут есть существенное различие. Назначение снаряда или торпеды однозначно и неизменно: проникнуть внутрь вражеского корабля и там взорваться. Других назначений у них нет. Снаряд или торпеду нельзя послать в разведку; точно так же нельзя их использовать для охраны корабля от вражеских снарядов и торпед. Иное дело самолет. Он и в разведку слетает, и защитит корабль от самолетов противника, и разбомбит любую цель.
Теперь ни для кого не секрет, что авианосец только тогда может претендовать на главную роль во флоте, когда несет на своем борту самолеты-бомбардировщики или самолеты-торпедоносцы. А между тем первым военным применением самолета была разведка. Несколько позже появились истребители. Лишь в ходе первой мировой войны были созданы бомбардировщики. Вот почему все ранние проекты авианосцев предназначались для самолетов-разведчиков или самолетов-истребителей. Вот в чем секрет того парадокса, что новый класс боевых кораблей появился раньше, чем предназначенное для него грозное оружие.
О том, насколько далеки были военно-морские специалисты от понимания грядущих перемен в составе мировых флотов, свидетельствуют дискуссии и статьи тех лет. В 1913 году, буквально накануне войны, в одном из русских морских изданий так обосновывалась полная невозможность для самолета сражаться с кораблем: «При выстреле из орудия крупного калибра... вокруг орудия и вдоль пути снаряда образуются сильные вихревые движения воздуха. Аэроплан, попавший в такой вихрь, вряд ли сможет удержать свое равновесие, — ведь известно, как опасны для аэроплана неожиданные удары ветра; таким образом... для аэроплана будут опасны не только попавшие в него снаряды, но и пролетающие мимо него на близком расстоянии».
Практика показала, однако, что самолетам не так уж страшны «вихревые движения воздуха», образующиеся «вокруг орудия и вдоль пути снаряда». И хотя за все время войны на корабли было сброшено с самолетов всего 800 тонн бомб, даже этот ничтожный опыт оказался весьма многозначительным для тех, кто мог его правильно оценить.
«...Воздушная армия... может перевезти при каждом полете 1500 т бомб, — писал в 1928 году итальянский генерал Дуэ. — Английский флот, произведя... один залп, может выбросить около 200 т снарядов. Но в то время как английский флот может выпустить свои залпы лишь по другому флоту, обладающему способностью противодействия... воздушный флот может сбросить свои бомбы в любой пункт на суше или на морских пространствах противника... В то время как английский флот должен выбросить много стали и мало взрывчатых веществ, воздушная армия может сбросить много взрывчатых веществ и очень мало стали. Воздушная армия такого рода превзошла бы наступательную мощь английского флота, даже если бы последний мог летать».