Несомненно, широкий круг источников указывает на распространение в Новом Свете светло-пигментированного населения. Но когда это было? Откуда оно произошло? Как могло это кавказоидное (по определению Хейердала) меньшинство сохранить свой расовый тип в течение длительной миграции от Мексики до Перу и Полинезии, проходя через районы, населенные многочисленными индейскими племенами? На последний вопрос можно ответить простым упоминанием европейских цыган — ситуация была приблизительно такая же. Строгое соблюдение эндогамии — брака внутри этнической группы — способствовало сохранению антропологического типа. «Говорят, что солнце женилось на своей сестре и велело делать то же самое своим детям», — гласит индейская легенда, записанная в 1609 году...
«Никаких белых индейцев, о которых пишет Фоссет в своей книге, в Америке нет...» Видимо, все-таки есть. В 1926 году американский этнограф Гаррис изучал индейцев Сан-Бласа и писал, что волосы у них цвета льна и соломы и комплекция белого человека. Совсем недавно французский исследователь Омэ описал встречу с индейским племенем вайка, волосы у которых были каштанового цвета. «Так называемая „белая раса“, — писал он, — имеет даже при поверхностном обследовании массу представителей среди амазонских индейцев». Американская сельва обладает способностью изоляции не меньшей, чем остров, примем изоляции многовековой...
Мы подняли лишь несколько свидетельств испанских хронистов, только часть легенд американских индейцев и малую толику археологических и антропологических свидетельств — надводную часть айсберга... Кем были эти белые бородатые боги? Что не инопланетянами — это точно. Их происхождение явно земное. Древние творцы мегалитических сооружений Старого и Нового Света? «Народы моря»? Критяне? Финикийцы? А может быть, и те и другие? На этот счет существует много интересных точек зрения. Но эго уже тема отдельного большого разговора...
Дело само собой прекращено...
П. Веселов, писатель
Драма в двух действиях — так можно было бы назвать события, возвестившие миру о том, что на смену линкорам пришли корабли нового класса. Первый акт этой драмы разыгрался 7 декабря 1941 года, когда 353 японских самолета взлетели с авианосцев адмирала Нагумо, скрытно приблизившихся к Гавайским островам, и потопили или надолго вывели из строя все восемь американских линкоров. Превосходство над США в линкорах, к которому Япония тщетно стремилась в течение нескольких десятилетий, было достигнуто в результате 100-минутного налета на Пирл-Харбор.
За четыре следующих месяца армада Нагумо пронеслась как смерч по Тихому и Индийскому океанам. Она покрыла 80 тысяч километров и к апрелю 1942 года имела на своем боевом счету 5 линкоров, авианосец, 2 крейсера и 7 эсминцев, торговые суда общим водоизмещением 200 тысяч тонн. При этом ни один из кораблей Нагумо не получил ни малейшего повреждения. И все-таки главнокомандующий объединенного флота императорских военно-морских сил адмирал Ямамото не мог избавиться от беспокойства. Адмирал торопил события, планируя захват американской базы на атолле Мидуэй. Он считал, что сумеет навязать ослабленному неприятельскому флоту решительное сражение и выиграть кампанию одним ударом.
3 июня 1942 года американский авианосец «Йорктаун», идя полным ходом к атоллу Мидуэй, получил радиограмму: «Самолеты противника атакуют Датч-Харбор». И хотя корабли, которым суждено было сыграть главную роль в этой битве, находились в 1200 милях от атолла, именно этот момент стал началом второго акта драмы, в которой флоты противоборствующих сторон так и не увидели друг друга.
Исход сражения определился задолго до того, как Ямамото смог пустить в дело свои линкоры. В нескольких горячих схватках самолеты, поднятые с американских авианосцев, потопили 4 авианосца из соединения Нагумо и крейсер, уничтожили 234 самолета и 2,5 тысячи человек. Американские потери были гораздо меньше: авианосец, эсминец, 132 самолета и 307 человек.
Когда Ямамото получил сообщение о гибели лучших японских авианосцев, он застонал, восприняв это как личную трагедию.
Его противник адмирал Нимитц отозвался о новом классе боевых кораблей исчерпывающе кратко. «Его величество король Авианосец», — сказал он после Мидуэя.
Так боевая практика подвела итог спорам, начавшимся в военно-морских кругах еще с ноября 1911 года, когда американский пилот Юджин Эли взлетел на своем самолете с настила, устроенного в носовой части крейсера «Бирмингам».
«Крылатые» моряки и «линкорные» адмиралы
Эли прекрасно понимал, что взлететь с корабля лишь половина дела. Поэтому спустя два месяца он сумел посадить самолет под кормовую башню другого крейсера — «Пенсильвания».
Как это часто бывает в жизни, чисто техническое, практическое действие или изобретение будит фантазию энтузиастов, которая, в свою очередь, вызывает раздражение скептиков. Эли и его сторонники считали, что он доказал возможность создания авианосцев. Однако многие специалисты, считавшие опыты Эли едва ли не цирковыми трюками, отказывались принимать их всерьез.
Первая мировая война не дала сколько-нибудь убедительного опыта действий авиации на море. Но в дальнейшем быстрое совершенствование самолетов заставило многих призадуматься. В Америке полковник Билли Митчелл горячо доказывал, что теперь-де линейные корабли становятся, в сущности, «декоративным украшением». В доказательство Митчелл приводил стремительную гибель трофейного германского дредноута «Остфрислянд», использованного в качестве корабля-мишени для самолетов.
Скептически настроенные «линкорные» адмиралы не без оснований возражали, что быстрое потопление «Остфрислянда» мало что доказывает: до бомбардировки с воздуха он был основательно поврежден артиллерийским огнем американских линкоров, тренировавшихся в стрельбе по нему; он неподвижно стоял на якоре; он не стрелял по атакующим его самолетам; наконец, на нем не было команды, которая бы вела борьбу за жизнь.
В Старом Свете Митчеллу вторил другой «крылатый» моряк — французский адмирал Пьер Баржо: «Мы — свидетели появления фундаментального нового фактора морской войны, фактора, равным которому является введение артиллерии на морских судах времен Тюдоров и „Непобедимой армады“».
Однако «линкорных» адмиралов нелегко было смутить такого рода доводами. Авианосцы, утверждали они, уязвимы по самой своей природе, а стоимость постройки их крайне высока; между тем огневая мощь линейных кораблей вполне достаточна для отражения любого воздушного нападения. При этом адмиралы в пылу полемики упускали из виду главное достоинство авианосцев — способность поражать противника на расстояниях, в десятки раз превышающих дистанции стрельбы морских орудий.
Ямамото был одним из первых, оценивших значение авианосцев. В других странах верх одержали «линкорные» адмиралы.
Вторая мировая война все поставила на свои места: из 30 погибших линкоров почти половина была потоплена самолетами.
Между двух огней
Так, пожалуй, можно охарактеризовать положение, в котором оказались морские инженеры из-за отсутствия ясных оперативно-тактических взглядов на использование авианосцев. Вначале никто не решался сделать самолеты основным оружием нового класса кораблей, пожертвовав крупнокалиберной артиллерией. Поэтому взлетно-посадочная площадка получилась узенькой, короткой. Даже тихоходный биплан Юджина Эли после 17-метрового разбега по палубе «Бирмингема» вынужден был добирать скорость, планируя в воздухе. В опыте с «Пенсильванией» летчик был более предусмотрительным. По его предложению поперек палубы натянули несколько стальных тросов. К их концам привязали мешки с песком, а к фюзеляжу самолета приделали крюк, который при посадке должен был зацепиться за тросы. Если бы эта система торможения не сработала, самолет задержала бы полотняная ширма в конце платформы. Кроме того, посадочная площадка была удлинена до 36 метров. Эволюция конструкторских взглядов особенно ярко проявилась в создании первого английского авианосца «Фьюриес».
Заложенный как легколинейный крейсер, корабль трижды подвергался переделкам. Вначале с него была снята носовая башня с двумя пятнадцатидюймовыми пушками, и все пространство до носовой рубки было использовано под полетную палубу. Самолеты взлетали довольно легко, но при посадке нередко врезались в надстройки либо выкатывались, несмотря на ограждения, за борт.
Морские инженеры решили отказаться и от кормовой башни, а на ее месте устроить посадочную площадку. И эта мера не решила проблемы. Катастрофы не прекращались. И тогда кораблестроители приступили к последней, самой радикальной переделке.