Мессершмитты «Me 321» и «Me 323» обязаны своему появлению требованиям 1940 года о создании большого штурмового планера в рамках подготовки операции «Морской лев» — предполагаемого вторжения в Британию. Хотя операция «Морской лев» была уже отменена к тому времени, когда в октябре 1940 года были сформулированы требования для ее проведения, острая необходимость в такого рода тяжелых транспортных самолетах по-прежнему оставалась актуальной, но теперь она была адресована предстоящей операции «Барбаросса» — оккупации Советского Союза.
18 октября 1940 года компании «Юнкерс» и «Мессершмитт» обязали в 14-дневный срок представить свои предложения конструкций большого транспортного планера, способного перевозить такие грузы как 88-миллиметровая пушка с полугусеничным тягачом или средний танк «Панцер IV». Предложенный «Юнкерсом» прототип «Ju 322 Маммут» был сразу же отклонен, поскольку не соответствовал требованиям грузоперевозок, а предложение «Мессершмитта» было принято, после чего был отдан приказ о производстве этого самолета под серийным наименованием «Me 321».
Главным недостатком этого летательного аппарата был его вес — в полностью загруженном состоянии его буксировали три «Bf 110», а подняться в воздух он мог только с помощью вспомогательных ракетных стартовых комплексов. Хотя около двухсот «Me 321» было построено до прекращения их производства в 1942 году, было понятно, что этот недостаток необходимо устранять.
Решением проблемы стала разработка механизированной версии «Me 321», названной «Me 323». Чтобы снизить нагрузку на и без того истощенную войной германскую промышленность, было принято решение использовать в этом самолете французские двигатели со звездообразно расположенными цилиндрами GR14N компании «Gnome-Rhone». Испытания проводились как с четырех-, так и с шестидвинательным и версиями, однако вариант с четырьмя двигателями был быстро забракован, так как его по-прежнему приходилось буксировать при взлете.
Машина с шестью двигателями способна была взлететь самостоятельно (хотя при полной загрузке ей все так же требовались вспомогательные ракетные стартовые комплексы), и именно она была взята на вооружение под названием «Me 323D».
Всего 198 машин «Me 323» было построено, прежде чем в апреле 1944 года их производство было прекращено. Очень медленные и крайне уязвимые для истребителей союзников, они, тем не менее, отличались завидной для своего времени грузоподъемностью и сыграли довольно заметную роль в поставках вооружения для сил Оси на Восточном фронте. Типичные для них грузы включали в себя 120 полностью экипированных военнослужащих, 60 раненых на носилках с медицинским персоналом или 9750 килограмм других грузов.
Блом унд Фосс: Bv 222 и Bv 238
«Bv 222» был самым крупным летательным аппаратом морского базирования, поступившим на вооружение в ходе войны. Работы над ним начались в 1937 году, когда «Люфтганза» сделала заказ на производство воздушного судна, способного доставить 16 пассажиров из Берлина в Нью-Йорк за 20 часов. В сентябре 1937 года «Люфтганза» заказала три «Bv 222», однако опытный образец смог совершить свой первый полет лишь 7 сентября 1940 года.
Военный потенциал самолета этого типа был очевиден, и по этой причине он быстро был модифицирован в транспортник дальнего радиуса действия. Всего было построено не более 30 экземпляров «Bv 222» (включая несколько прототипов), но все они активно эксплуатировались в качестве вооруженных транспортников, способных взять на борт до 76 полностью экипированных военнослужащих, или самолетов дальней морской разведки.
«Bv 222» оказался настолько эффективен, что в начале 1941 года было издано официальное распоряжение о разработке еще более вместительного летательного аппарата морского базирования, в результате чего и появился «Bv 238». Его прототип стал самым тяжелым самолетом в мире на тот момент, когда 11 марта 1944 года он совершил свой первый испытательный полет, и проявил он себя в высшей степени похвально, перенеся 20000 килограмм полезного груза на расстояние в 3750 километров. Однако единственный опытный образец был потоплен на своей стоянке на озере Шааль под Гамбургом американскими истребителями «Р-51 Мустанг».
Блом и Фосс были настолько убеждены в высоком потенциале «Bv 238», что немедленно начали проектные расчеты его очередной версии наземного базирования, назвав свое новое детище «Bv 250». Этот самолет, который предполагалось оснастить шестью 1454-киловаттными (1950л. с.) двигателями, должен был быть способен перевозить 45 тонн бомбового груза на расстояние до 2500 километров или 20 тонн бомб на расстояние свыше 7000 километров.
Поршневые бомбардировщики и транспортники в сравнении Производство транспортных самолетов люфтваффе
Реактивные бомбардировщики
К окончанию войны в люфтваффе в стадии разработки находилось множество самых разнообразных реактивных бомбардировщиков, но подавляющее большинство из них так и не удалось воплотить в реальность. Очевидный потенциал тех немногих машин, которые все же поднялись в воздух, убедительно подтвердил тот факт, что реактивным двигателям предстоит кардинально изменить боеспособность бомбардировщиков будущего.
Арадо Ar 234 Блиц
В конце 1940 года министерство военно-воздушных сил Германии заявило о необходимости создания высокоскоростного разведывательного самолета. Компания «Арадо» оказалась единственным производителем, предложение которого о строительстве двухдвигательного реактивного самолета, получившего название «Е. 370», соответствовало заявленным требованиям. В результате полученного заказа появился одноместный самолет «Ar 234», совершивший свой первый полет 15 июня 1943 года.
Шестой и восьмой прототипы были оснащены четырьмя реактивными двигателями BMW 003, вместо двух двигателей Jumo 004; каждый из четырех двигателей шестого опытного образца располагался в отдельной гондоле, а на восьмой модели двигатели BMW 003 стояли двумя парами в сдвоенных гондолах под каждым крылом.
С целью уменьшения веса машины и увеличения вместимости ее топливных баков, в «Арадо» решено было отказаться от традиционного шасси — каждый из восьми прототипов выполнял взлет с отделяемой трехколесной тележки, а посадку совершал на три выдвижных полоза, один из которых располагался под фюзеляжем, а два других — под каждой двигательной гондолой.
Шнелльбомбер (скоростной бомбардировщик)
В июле 1943 года в «Арадо» поступило предложение о создании на базе успешно зарекомендовавшего себя разведчика двух прототипов скоростного бомбардировщика («шнелльбомбер»), получившего название «Ar 234В». В узком фюзеляже этой машины не было места для внутреннего бомбового отсека, и поэтому бомбовый груз пришлось устанавливать на наружный рамах. Придав летательному аппарату дополнительный вес, бомбы сократили его скорость с 742 км/час на высоте 6000 метров до 668 км/час. Кроме того, были добавлены две стационарные хвостовые 20-миллиметровые пушки MG 151. Они были оборудованы перископическим прицелом, однако эта система, по общему мнению, оказалась бесполезной, и многие пилоты просили снять пушки для снижения веса.
Наружное размещение бомбового груза и повышенная уязвимость самолета, неспособного самостоятельно передвигаться по аэродрому, заставили отказаться от не оправдавшей себя практики приземления на полозы, и «Ar 234В» пришлось модифицировать, оборудовав трехколесным шасси. Впервые обновленный «Ar 234В» поднялся в воздух 10 марта 1944 года, и, хотя он оказался несколько медленнее своих предыдущих версий, тем не менее, произвел на инспекторов весьма высокое впечатление. Всего двадцать опытных образцов бомбардировщиков серии В-0 были построены до конца июня, но их серийное производство пришлось отложить из-за налетов бомбардировщиков союзников.
Разведывательные самолеты
В качестве временной меры несколько опытных образцов этих бомбардировщиков выполняли важнейшие разведывательные задания, первое из которых было доверено прототипу V7 2 августа 1944 года. Во многих случаях эти самолеты не удавалось запеленговать, поскольку они двигались на скорости около 740 км/час на высоте более 9100 метров.
Несколько «Ar 234В» поступили на службу осенью 1944 года и произвели неизгладимое впечатление на пилотов своей скоростью и маневренностью. Обычно их бомбовый груз составлял два 500-килограммовых снаряда, подвешенных под двигателями, или одну 1000-килограммовую бомбу, полуутопленную в нижней поверхности фюзеляжа, тогда как максимальный вес бомбового груза, который они могли взять на борт, равнялся 1500 килограммам.
Длинный пробег «Ar 234» при взлете и посадке нередко становился причиной катастроф, которые старались предотвратить усиленными тренировками летного состава и использованием вспомогательных ракетных стартовых комплексов, однако окончательно этот недостаток так и не удалось устранить. Одной из главных их проблем постоянно оставались двигатели Jumo 004, так как они регулярно выбрасывали пламя и нуждались в капитальном ремонте или замене через каждые десять часов работы. Эти самолеты совершили несколько бомбардировок при проведении Арденнской наступательной операции, первая из которых была выполнена в канун Рождества 1944 года, когда девять «Ar 234В», несших по одной 500-килограммовой бомбе каждый, атаковали Льеж. Подобные операции продолжались до начала января, но в суровых условиях зимы боевые вылеты стали невозможны.