Читать интересную книгу Петровские корабелы - Израиль Быховский

Неутомимый изобретатель и рационализатор, Броун был инициатором многих нововведений и полезных начинаний в отечественном кораблестроении. Так, например, по его предложению стали применять предварительное осмоливание заранее заготовленных „членов" судового набора, а также досок обшивки специальными смолами. Это предохраняло дерево от гниения и появления трещин из-за излишней сырости или сухости, увеличивало срок службы корабля. По примеру Броуна многие отечественные кораблестроители стали покрывать толстым слоем гарпиуса внутреннюю обшивку судов и смолой наружную, что также способствовало обеспечению их долговечности.

Большой заслугой Броуна является то, что он первым внедрил в практику отечественного кораблестроения использование железных болтов вместо деревянных нагелей, применявшихся ранее для соединения между собой „членов" судового набора. Это сразу значительно увеличило прочность строившихся больших кораблей.

Критикуя французский метод спуска кораблей на воду на канатах как недостаточно надежный, Броун разработал собственный способ их спуска. Сущность его метода заключалась в комбинированном использовании жестких связей, заимствованных из английского способа спуска судна на воду, с канатами, которые применяли французские кораблестроители.

Ведая дефектованием и ремонтом кораблей и иных судов, Броун всегда проявлял себя рачительным хозяином. Он считал целесообразнее разламывать ветхие суда, чем тратить деньги на их ремонт, утверждая, что вместо двух отремонтированных и недолговечных ветхих дешевле построить одно новое судно.

Уже будучи обер-интендантом и ведая всем кораблестроением в масштабе Балтийского флота, Ричард Броун разработал проект крытого эллинга, со стапеля которого можно было спускать суда без применения традиционных спусковых салазок.

Скончался Ричард Броун в Санкт-Петербурге 21 сентября 1740 г. в преклонном возрасте и был похоронен в Александро-Невской лавре. Он имел чин капитан-командора и почти до последних дней жизни участвовал в непосредственной постройке кораблей.

* * *

Из английских кораблестроителей, перешедших на русскую службу и навсегда связавших свою судьбу с судьбами России, позднее других приехал в Россию Ричард Рамз. Этот опытный и способный кораблестроитель прибыл в Санкт-Петербург в 1715 г.

Ричард Рамз сразу принял русское подданство и навсегда остался в России, которой он честно служил в течение 25 лет. Значительная часть его службы прошла в Кронштадте, где он ведал ремонтом всех судов Кронштадтской эскадры и ежегодно готовил их к очередной кампании. У него была большая рабочая команда, которая также обслуживала корабли во время летней кампании. Всего под руководством Рамза было отремонтировано и проведено тимбирование до 90 кораблей, фрегатов и других судов Балтийского флота.

После смерти Петра I, как известно, кораблестроение находилось в упадке и новые корабли закладывали в очень ограниченном количестве. Именно этим объясняется, что Рамзу в России довелось построить всего шесть кораблей, два фрегата и два бомбардирских корабля. Он был хорошим конструктором и все суда строил лишь по своим проектам. Рамз был также прекрасным судомоделистом: Адмиралтейств-коллегия поручала ему изготовлять модели всех трофейных шведских кораблей и иных судов, а также ремонтировать модели, находившиеся в Морской академии.

Как опытного кораблестроителя Ричарда Рамза привлекали к приемке строений, предназначенных для кораблестроения. Так, ему довелось осматривать вместе с другими мастерами первый крытый стапель, построенный в Санкт-Петербургском Адмиралтействе, и давать заключение о его пригодности.

Ричард Рамз скончался в Санкт-Петербурге в чине капитан-командора в 1740 г.

* * *

Во время пребывания за границей Петр I много слышал о французском кораблестроителе Морисе Пангалое, как о выдающемся специалисте, знавшем секреты надежного обеспечения продольной прочности корпусов крупных кораблей. Напомним, что в ту пору даже английские кораблестроители не владели этим искусством и поэтому избегали увеличивать длину своих кораблей.

С большим трудом Петру удалось в 1716 г. уговорить этого находящегося в преклонном возрасте человека перейти на русскую службу и приехать в Санкт-Петербург.

Старого опытного кораблестроителя прежде всего попросили участвовать в работах по оборудованию стапелей столичного Адмиралтейства специальным устройством для подъема на них из воды кораблей и, в частности, подъема на стапель „государева" корабля „Полтава".

Затем по собственному проекту Пангалой построил в Адмиралтействе 66-пушечный корабль „Пантелеймон-Виктория". Он строил его „на французский манер" и для обеспечения надежной продольной прочности его корпуса применил в наборе систему диагональных связей, что было новшеством в практике отечественного кораблестроения.

К корабельному мастеру Пангалою в качестве корабельных учеников было прикреплено на выучку несколько молодых людей, которые получили от Петра I наказ: овладеть методами и секретами старого француза. Из среды этих учеников впоследствии вышли такие известные отечественные кораблестроители как Гаврила Окунев, Иван Рамбург и Василий Юшков.

Петр очень ценил эрудицию Мориса Пангалоя и, работая над своим последним проектом 100-пушечного корабля, часто с ним беседовал, советовался и консультировался. В 1722 г., когда этот проект был готов и царь намеревался заложить в Санкт-Петербурге по нему свой „государев корабль и начать его строить, он издал именной указ, которым кораоельному мастеру Пангалою и его команде поручалась эта постройка. Однако строить Пангалою царский корабль не довелось: он скончался 22 марта 1722 г., как раз в день подписания Петром указа о постройке корабля.

* * *

Заканчивая рассказ об иностранных кораблестроителях, вложивших наибольший вклад в дело создания отечественного флота, упомянем еще оо одном голландском кораблестроителе – корабельном мастере Геренсе оыое, с которым Петр познакомился еще в Амстердаме во время работы на Ост-Индской верфи. Он тогда же охотно согласился поехать в Россию вместе со своим помощником сыном Геренсом Питером Выбе, и в 1697 г. оба они прибыли в Воронеж.

В Воронеже Выбе Геренс до 1703 г. построил два казенных корабля и две яхты, а затем его направили на Олонецкую верфь, где оба Геренса построили три фрегата и гальот. В 1706 г. на верфи Санкт-Петербургского Адмиралтейства ими же был построен еще один фрегат, несколько транспортов и два прама.

Когда в 1708 г. Петр для ускорения создания Балтийского флота решил строить для него корабли и фрегаты также и в Архангельском адмиралтействе, туда был направлен Выбе Геренс с сыном и со своей рабочей командой. На Соломбальской верфи они построили семь 52-пушечных кораблей и три 32-пушечных фрегата для Балтийского флота, получивших известность как „архангелогородские". Корабли совершили переход из Архангельска к Ревелю вокруг Скандинавского полуострова и, войдя в состав Балтийского флота, значительно усилили его боевую мощь.

Выбе Геренс был кораблестроителем-практиком и теоретических познаний у него почти не было: корабли и иные суда он строил лишь по готовым чертежам, которые для него разрабатывали сам Петр и Федосей Скляев. Отличался Геренс исключительным трудолюбием, исполнительностью и тщательностью отделки всех деталей строившихся им судов и эти качества сумел передать своему сыну Питеру.

Как уже отмечалось, осенью 1713 г. Выбе Геренс простыл, заболел и 3 августа 1713 г. скончался. Его похоронили на Соломбальском кладбище. Два корабля, начатые Выбе Геренсом, достраивал его сын Питер Выбеев Геренс, который затем построил в Архангельске еще два таких же корабля для Балтийского флота. Всего этим подлинным тружеником-кораблестроителем и его сыном было построено для отечественного флота до 25 различных судов, включая 11 кораблей и 7 фрегатов.

В заключение необходимо отметить, что иностранные специалисты-кораблестроители, нанятые на русскую службу, сыграли важную роль в создании регулярного военного флота в России. Под их руководством в первой четверти XVIII в. было построено более 75% судов флота. Они обучили кораблестроению большое количество русских людей. Численность русских национальных кадров и уровень их подготовки быстро росли, и к концу XVIII в. они составляли основу корпуса кораблестроителей русского флота.

Пионеры транспортного судостроения

Менее чем в сотне километров выше Архангельска и в километрах пятнадцати к востоку от Холмогор на высоком, гористом берегу Северной Двины, у небольшого озера с покрытыми зеленью островками живописно раскинулось старинное поморское селение Вавчуга. Название свое оно получило от одноименных озера и речки, вытекающей из него. Небольшая, но довольно многоводная река Вавчуга впадает в Северную Двину. Излучина Вавчуги возле селения образует урочище, именуемое Осиповым Городищем. В этом далеком селении трижды побывал Петр I. Именно здесь впервые зародилось отечественное торговое судостроение.