С 1885 по 1899 г. количество усовершенствованных земледельческих орудий возросло в области более чем в 8 раз, за последующие 15 лет 1900–1914 гг.) еще в 2,6 раза, достигнув 685832 штук. О росте количества усовершенствованных сельскохозяйственных орудий на Кубани говорят следующие факты. В 1900 г. одно усовершенствованное земледельческое орудие приходилось на 10 душ населения, в 1905–м — уже на 6, в 1910–м — на 4.
Увеличивалось не только число усовершенствованных орудий, но и расширялось употребление сложных сельскохозяйственных машин, главным образом в хозяйствах помещиков–предпринимателей и сельской буржуазии. Причем рост применяемых в сельском хозяйстве Кубани машин обогнал общий прирост сельскохозяйственных орудий. Так, за 15–летний период (1900–1914 гг.) при общем росте всех видов сельскохозяйственных орудий в 2,6 раза количество машин увеличилось более чем в 3,5 раза. Особенно быстро росло число сложных сельскохозяйственных машин: паровых молотилок и «садилок», т. е. сеялок, высевающих семена рядами.
Насыщенность хозяйств сельхозорудиями была у различных категорий населения неодинакова. У коренных жителей Кубани одно усовершенствованное земледельческое орудие приходилось на 8 жителей, у оседлых иногородних — на 10; у иногородних, не имеющих оседлости, — на 35 человек. Таким образом, коренное население Кубани и особенно войсковое сословие в среднем были обеспечены лучше сельскохозяйственными орудиями, чем пришлые крестьяне. Однако зажиточные слои иногороднего крестьянства имели больше сложных дорогостоящих машин, чем верхушка казачьего населения. Так, в ряде станиц Темрюкского отдела (Поповичевской, Славянской и др.) в 1893 г. богатым хозяевам–казакам принадлежало 5 паровых и 17 конных молотилок, а иногородним соответственно 17 и 20.
В станице Тимашевской Кавказского отдела у иногородних жителей при значительно меньшем количестве дворов, чем у казаков, были 2 паровые, 1 конная молотилка и 67 жатвенных машин. Казачьи же верхи этой станицы не имели ни одной молотилки и использовали лишь 32 жатвенные машины.
Зажиточность иногородней верхушки объясняется более резкой дифференциацией пришлого населения, его большей предприимчивостью и опытом в сфере товарного производства. Эта тенденция не изменилась и в последующие годы. Большое значение для технического оснащения кубанского земледелия имели доставки сельскохозяйственных машин из‑за рубежа и центра страны.
Широкому поступлению на Кубань сельскохозяйственных машин и орудий способствовал железнодорожный и водный транспорт.
На некоторых станциях железных дорог построили специальные склады земледельческих машин, например, в Армавире, Кавказской и др. Привоз орудий сельскохозяйственного производства по железным дорогам увеличился в области с 0,2 млн. пудов в 1888 г. до 1,6 млн. пудов в 1913 г.
Росло не только общее количество привозимых сельскохозяйственных орудий, но и число их в расчете на душу населения. В 1888 г. на одного жителя Кубани завозилось железнодорожным транспортом 0,14 пуда земледельческих орудий, а в 1913–м г. — 0,52 пуда.
Сельскохозяйственные орудия доставлялись и по воде, ежегодно в 1909— 1913 гг. через морские порты на Кубань прибывало в среднем 0 2 млн. пудов сельскохозяйственных машин. С развитием судоходства по р. Кубани росло значение речного флота, особенно парового, в доставке производителям земледельческих орудий и машин. Наиболее крупными пунктами разгрузки сельскохозяйственных орудий были пристани станиц Славянской, Федоровской, Новонижестеблиевской и др.
В связи с растущей потребностью в сельскохозяйственном инвентаре и машинах возникли постоянные пункты продажи и склады земледельческих орудий. В 1913 г. Екатеринодар насчитывал 12 таких заведений, Армавир — 13, Ейск — 5, а всего в Кубанской области их было 110.
Во втором десятилетии XX в. Кубанская область вышла на одно из первых мест среди губерний южной России по обеспеченности сельскохозяйственными машинами и инвентарем.
Могучим толчком в экономическом развитии края явилось строительство железных дорог. Без них Кубань была оторвана от важнейших промышленных центров России, а знаменитый кубанский чернозем в пору распутицы превращал местные поселки и шляхи в вязкое, трудно проходимое бездорожье. Вот почему еще в середине 60–х гг. XIX в. местная администрация выступила с предложением о строительстве железной дороги. Ценная инициатива, оформленная в соответствующие бумаги, долго блуждала по кабинетам власть предержащих. Наконец, в 1869 г. на специальном заседании Совета министров под председательством самого царя был рассмотрен и одобрен проект строительства железной дороги Ростов — Владикавказ. Требовалось найти исполнителей. Предполагалось строительство частной, акционерной дороги, а это сулило ее хозяевам немалые барыши. Поэтому железнодорожные дельцы устремились в приемные своих сиятельных покровителей. Наиболее влиятельной из них была княжна Е. М. Долгорукая, будущая морганатическая (неравнородная по закону) жена царя Александра II. Она рекомендовала царю в качестве концессионера Владикавказской железной дороги одного из крупнейших железнодорожных тузов Петербурга. Однако все ее протеже были известны как люди столь неблагонадежные в финансовых делах, что министр путей сообщений граф Бобринский осмелился в очередной раз отклонить сомнительную кандидатуру. Тогда недовольный Александр II заявил ему: «В таком случае выбери своего концессионера из людей, которых считаешь честными, и представь его сегодня же».
В тот же день, встретив на царскосельском вокзале барона Р. В. Штейнгеля, малоизвестного инженера путей сообщения, граф А. П. Бобринский предложил ошеломленному от неожиданного предложения барону выгодное дело и направил соответствующее письмо царю.
В 1872 г. было создано акционерное общество Ростов — Владикавказской железной дороги во главе с Р. В. Штейнгелем, и с этого же года началось ее строительство. Большую помощь дороге оказывало правительство. В ее строительстве оно видело не только экономические выгоды (первоначально более половины акций дороги принадлежало казне), но и усматривало политические цели — оградить Кавказ от «внутренних беспорядков и внешних вторжений». 2 июля 1875 г. открылось движение по линии Ростов — Владикавказ. С севера на юг дорога пересекла восточную часть Кубанской области. Согласно уставу общества в течение 81 года со времени открытия акционеры Владикавказской железной дороги становились полноправными хозяевами новой магистрали, которая лишь после окончания срока концессии 2 июля 1956 г. должна была перейти в руки государства.
Надо сказать, что первые годы деятельности дорога не оправдывала радужных надежд ее создателей. Учредители общества, стремясь сделать дорогу быстрее и дешевле, построили ее в стороне от таких крупнейших экономических и административных центров Северного Кавказа, как Екатеринодар и Ставрополь, что не замедлило сказаться на рентабельности дороги. Она оказалась бездоходной и содержалась на государственные субсидии. К 1884 г. долг акционерного общества государству достиг колоссальной цифры — 50 млн. рублей. Поэтому с 1884 г. с разрешения правительства акционерное общество начало строить новые железнодорожные ветки с тщательным учетом экономических особенностей районов. Среди специалистов, привлеченных для этих расчетов, был и будущий известный статистик, исследователь истории кубанского казачества Ф. А. Щербина.
В 1887 г. станция Владикавказской железной дороги Тихорецкая соединяется железнодорожным полотном с областным центром Кубани г. Екатеринодаром. Через год линия была доведена до Новороссийска — главного хлебоэкспортного порта края. В 1896 г. строится железнодорожная ветка Кавказская — Ставрополь, продолженная в 1901 г. до г. Екатеринодара. В 1899 г. акционерное общество Владикавказской железной дороги пустило в эксплуатацию линию Тихорецкая — Царицын. Это означало, что стальные магистрали Владикавказской железной дороги связали Кубань с центром страны, Закавказьем и Поволжьем.
Получив исключительное право на строительство железных дорог и повышенный тариф на перевозки хлебных грузов, акционерное общество, по определению местных газет, превратилось в монополиста № 1 не только на Кубани, но и на всем Северном Кавказе. В его цепких предпринимательских руках были не только рабочие и служащие дороги, составляющие вместе с семьями около 200 тыс. человек, многочисленные хозяева, вынужденные терпеть убытки из‑за высокотарифных перевозок, но и портовые сооружения, коммерческие агентства, элеваторы. Так, дррога начала в Новороссийске строительство одного из крупнейших хлебных элеваторов в Европе. Владикавказское железнодорожное общество построило первый железнодорожный мост через р. Кубань в районе г. Екатеринодара, но в целях экономии и борьбы с развившимся речным пароходством построило его так низко над водой, что крупные речные суда не могли проходить под ним[3].