писсуар, про который наш асс не мог даже и мечтать:
«Бывало, что и по малой нужде сходить некогда. В кабине писсуар был, а трубка от него выходила вниз, рядом с трубкой слива топлива при переполнении баков при заправке. Вот раз как-то я сижу в кабине, техники заправляют самолет. Решил я воспользоваться писсуаром. Техники кричат: «Смотри, бензин течет!» Прибежали. Разобрались, посмеялись…».
А в нашем «Яке» (МиГе, ЛаГГе и так далее), по версии его создателя – лучшего истребителя Второй мировой войны, наш лётчик должен был сцать в штаны - со всеми отсюда вытекающими последствиями.
И, что ещё очень нравилось и что не помешало бы иметь и, на наших боевых машинах:
«В кабине был хороший бортпаек. На каждый прием пищи полагалась отдельная упаковка, в ней все парафином залито и положены продукты. Еще там была хорошая аптечка. В ней специальный шприц с обезболивающим. Тебе надо только колпачок снять, и можешь себя сразу уколоть. Перевязочные материалы были отличные».
Кстати, прикупить бы не помешало энное количество бортпайков и аптечек для размещения на машинах советского производства. А то как вспомню Маресьева из «Повести о настоящем человеке», как он шёл-полз через лес, питаясь как белка одними сосновыми шишками…
Так вздрогну!
Медведь тому по дороге попался, так застрелив косолапого из «ТТ» - лётчик его даже разделать не смог, чтоб покушать мясца.
Значит, нож для выживания лётчику нужен.
И ещё бы ракетницу и какие-нибудь цветные дымы для подачи сигнала «я – здесь».
А то ещё случай ещё до войны, совсем недавно был. Совершил лётчик аварийную посадку в лесу (кстати, совсем неподалёку от своей части), будучи раненным не смог выбраться из машины… Над ним летали, искали, но обнаружить не смогли. А тому нечем было подать сигнал:
«Я – здесь!».
И лётчик умер от голода.
УЖАС!!!
Бортпайки и средства сигнализации, в аварийных комплектах советских лётчиков появились спустя много лет после войны, когда вышеописанный случай произошёл уже с целым экипажем дальнего стратегического бомбардировщика, совершившего вынужденную в сибирской тайге.
Не… Я всё-таки Филина и половину НИИ ВВС расстреляю и пусть про Реципиента потом, что угодно пишут.
Ну и наконец, ещё одна версия: «новейшие» советские истребители конструкции «молодых, перспективных – но прежде зажимаемых старичками» конструкторов, были на самом деле таковы, что летающие на них лётчики - предпочитали им устаревшие «Ишаки» и «Чайки», или самые худшие из западных машин. Ведь не на пустом же месте родилась легенда о словах Покрышкина, сказанные им в ответ на предложение командования перевооружить его дивизию с «Аэрокобр» на Ла-7:
- Летайте сами на этом дерьме!
А ведь в отличии от ЛаГГ-3, например, последний дерьмом никак назвать нельзя.
Сказать по правде, я особо не парюсь на этот счёт. Возможно, как это очень часто бывает в реальной жизни, «истина где-то посередине». Меня же в истребителе Bell P-39 «Airacobra» привлекает совершенно другое:
Культура его производства!
Которой, так не хватает нашей авиапромышленности и не только ей.
Технология производства этого самолёта была очень хорошо и тщательно продумана и отлажена и, по факту - была один в один с производством автомобилей у Генри Форда. Сборка производилась на конвейере из отдельных агрегатов и узлов. А могла она производиться и, по хорошо знакомому мне «отвёрточному» способу. В СССР, к примеру, собирали годные машины из присланных фирмачами ремкомплектов прямо в полевых мастерских160 авиачастей.
Хотя вообще-то они – «ремкомплекты», не для того были предназначены.
Специально под этот истребитель, американскими инженерами было разработано множество специального оборудования, оснастки и приспособлений и, многие детали - аналоги которых на других предприятиях (даже американских) изготавливались вручную, у «Bell Aircraft Corporation» фабриковались на автоматизированных станках.
Особенно это касалось таких больших, объёмных деталей - как панели капота, фюзеляжа, крыльев и всего такого прочего - подобного вышеперечисленному. Если на советских заводах, из плоского дюралевого листа они выколачивались молотками с резиновыми набойками на деревянных болванках, то на предприятиях фирмы «Белл» - штамповались на специальных прессах.
Именно благодаря этому на авиазаводах изготавливающих «Авиакобры», могли работать неквалифицированные рабочие и, в отличии от советских машин - конечные готовые изделия при этом не теряли качество…
И надо ли говорить, насколько это важно для наших условий?
И надо ли объяснять, что получив такое оборудование и технологии от фирмы «Белл» - можно использовать его и при производстве других самолётов – уже чисто советской конструкции?
В «реальной истории», из десяти тысяч выпущенных истребителей, более половины было направленно в СССР. Поэтому, будущее «Bell Aircraft Corporation» очень сильно зависит от сотрудничества с нашей страной.
Как знать, что с неё было бы в «реальной истории», если бы не советские заказы?
А ведь и кроме истребителей, там есть чем поживиться!
В октябре 1942-го начались летные испытания первого американского реактивного самолета Bell P-59 «Airacomet». А 29 декабря этого же года, совершил и первый подлёт первый экспериментальный вертолёт компании — модель Bell-30. Впоследствии на его основе был разработан исключительно удачный в техническом и в коммерческом смысле вертолёт Bell-47.
Наконец уже после войны, этой же фирмой был разработан первый в истории мировой авиации сверхзвуковой самолёт Bell «X-1».
Так что с этой фирмой надо дружить!
Поэтому инструктируя Гудкова:
- В общем, в средствах не стесняйтесь. Если для пользы дела надо будет с потрохами купить эту фирму (через подставное лицо, разумеется), обращайтесь напрямую к товарищу Звереву.
А чтоб это было легче проделать, соответствующие спецслужбы СССР будут с моей подачи распускать порочащие слухи об истребителе фирмы «Белл». И в первую очередь в Британии… Чтоб вся первая партия в 475 машин (плюс 200 французский заказ), досталась не привередам из RAF, а нашим сталинским соколам.
А шесть с лишним сотен современных боевых машин - это уже довольно внушительная сила!
Но опять же: ждать их надо не раньше августа-сентября. Потом ждать столько – сколько надо, пока он будут освоены лётчиками…
Впрочем, последнее можно несколько ускорить.
Как уже говорил, Гудков отправляется в командировку не один, а во главе целой группы, в которую в свою очередь входят девять лётчиков испытателей во главе с генерал-майором ВВС Михаилом Михайловичем Громовым.
Довольно известная на мировом уровне личность!
Как участник рекордных довоенных перелётов из СССР в Америку, его очень хорошо знали в Штатах.
С 1940-го года он - Начальник Научно-технической группы при Наркомате авиационной промышленности СССР.
Генерал Громов и его группа должны будут освоить этот самолёт, чтобы потом стать инструкторами для строевых советских лётчиков.