в очень исключительных случаях.
Итак, продолжаю про послевоенное время:
- …Было бы вполне логичным и экономически эффективным решением, после завершения боевых действий применить эти двигатели в гражданской авиации. Совершить «конверсию», своими словами говоря. И к тому времени Вы, Сергей Владимирович, должны быть уже готовы и иметь проекты среднемагистрального и дальнемагистрального лайнеров и причём – во всех отношениях мирового уровня. Для этого я предлагаю присмотреться повнимательнее, оценить как следует и, поупорнее поторговавшись с фирмачами, конечно - купить лицензию на производство пассажирского самолета Boeing-307 «Stratoliner» и подписать договор о долгосрочном сотрудничестве.
Этот лайнер – новая веха в развитии гражданского авиастроения, в полной мере оценить которую помешала только война!
Про внешнюю и особенно внутреннюю отделку, про комфорт для пассажиров и про их обслуживание - я вообще промолчу… «Stratoliner» первым гражданским самолётом на авиалиниях, в экипаж которого вошёл бортинженер. В принципе, про последнее тоже можно умолчать…
Главное, что этот лайнер стал первым самолётом с наддувом пилотской кабины и пассажирского салона, что позволило ему летать выше атмосферных фронтов и даже поверх горных хребтов - делая рейсы напрямик, а не вокруг.
А это не только экономия времени пассажиров, но и их средств.
А это в свою очередь снизит себестоимость и сделает полёты более доступными для человека со средним достатком.
А последнее - совершит настоящий переворот в образе жизни следующих поколений.
Именно эта великолепная машина позволила фирме «Boeing» создать себе имидж производителя суперсовременных коммерческих самолетов и открыла ей дорогу к послевоенному ошеломляющему коммерческому успеху.
Так вот, пока в этой компании никто и ничего не подозревает, надо обязательно воспользоваться моментом…
Другого такого шанса, у советского гражданского авиастроения уже не будет!
Естественно, не забыл строго предупредить:
- Естественно, Сергей Владимирович, не забудьте настоять, чтоб в технической документации их футы и дюймы были переведены в метрическую систему за счёт фирмы. А то получится как с Туполевым…
Тот, видимо расслабился и осмелился схохмить:
- А что «получилось» с Туполевым, Иосиф Виссарионович? Наркомом авиастроения был назначен?
С прищуром на Ильюшина глядя, не торопясь ответил:
- Сказать по правде, я долго колебался в выборе кого назначить на эту должность – Вас или Туполева… Но потом всё же решил: любящий отец своего сына сутенёром в бордель работать не пошлёт. Вы для меня – больше, чем сын… Вы, Сергей Владимирович – образец настоящего советского человека! Так оставайтесь и впредь таким и, не портите свой имидж.
И тот потом полчаса, не меньше, объяснял мне, что он вовсе не то имел в виду и извинялся…
Еле-еле успокоил.
Действительно, если Ильюшин и не блистал особенно в авиастроении, то среди своих коллег авиаконструкторов по воспоминаниям современников - отличался принципиальностью, скромностью и честностью:
«Ильюшин на деле претворял в жизнь известный потом лозунг „Экономика должна быть экономной“. Он экономил на всем. Когда я стал директором завода, я заимел огромный зуб на Ильюшина, потому что у нас не было летной базы в Жуковском, стоял один фиговенький сарай. А у Туполева дворцы. Почему Ильюшин ничего этого не сделал? Что ему стоило снять трубку и сказать Сталину, зная, насколько, мягко говоря, напорист в этом отношении Туполев?
Сейчас нам ставят в укор то, что туполевская фирма в два раза больше, чем наша. А Ильюшин всю жизнь гордился, что имел людей в четыре раза меньше, чем у Туполева, выполнял не меньше интересных и сложных заданий, и самолеты строил не хуже. Об этом забывают».
Он говорил: я государственный человек, и главный наш девиз: «Малыми силами – большие дела!»158.
Вячеслав Молотов об Ильюшине говорил так:
«Не был он человеком Чего Изволите. Он был лидер, и его организация напоминала модель крепкого государства. Потому и государство было мощным, что оно состояло из таких цементирующих организаций. Сам Ильюшин, как и Сталин в масштабе страны, работал больше других, был примером для других – не отнимешь. И разговаривал одинаково и с уборщицей, и с премьер-министром...»159.
***
Среди люда входящего в состав авиационной делегации Ильюшина в составе «Большого посольства», в свою очередь входит группа инженеров, авиаконструкторов и лётчиков-испытателей возглавляемая Михаилом Ивановичем Гудковым…
Да, да!
Тем самым, что из триумвирата «ЛаГГ».
Пообщался с ним – довольно умный, бойкий и предприимчивый молодой человек с заметными задатками организатора.
Цель его поездки - истребитель Bell P-39 «Airacobra» компании «Bell Aircraft Corporation». Тоже не за горами тот момент, который мне никак нельзя упустить - не перестав себя уважать как попаданца прогрессорского типа.
Почему именно он, этот истребитель?
Ну, начну с того, что больше нам ничего не светит до самого 42-го года - когда «в реале», Вермахт стоял уже на Волге и Северном Кавказе. В сколь-нибудь значимых количествах, естественно.
А в данном конкретном случае, шанс есть. Причём, не просто получать их готовыми из Америки…
Меня это не устраивает, от слова «абсолютно»!
Сборка «Аэрокобр» из готовых узлов и деталей, должна производиться на одном из авиазаводов в СССР, с последующей локализацией производства. И я через Гудкова предлагаю руководству компании контракт на полторы тысячи комплектов самолётов до конца этого года и на пять тысяч на следующий – 1941-й год.
Благоприятный момент если и не созрел, то вот-вот созреет.
Впечатлённое рекламой, Британское правительство сперва заказало несколько сот самолётов у фирмы «Bell»…
Но вскоре оказалось, что британские лётчики были согласны сесть снова на «Харрикейны» - лишь бы не на «Аэрокобры» и, уже к концу 41-го года Королевские ВВС полностью отказались от этих, аннулировав контракт. Не были от них в восторге от неё и американские пилоты. И лишь советские асы, которым эти истребители всучили потому что другие их не брали - буквально кипятком писцались от этого истребителя кипятком.
Почему?
Мнений на этот счёт приходилось читать-выслушивать много, можно выбрать любое из них или выдумать что-то своё.
Например, что «Кобра» - была такой же «вертлявой» в управлении, что и всем привычный «Ишак». Поэтому наши быстро адаптировались под неё, а западные пилоты так и не смогли.
Что бои на Западе шли на большой высоте, а на них истребитель компании «Bell» уступает «Спитфайерам» и «Мессерам». На Востоке же, лётчики обоих сторон предпочитали высоты до пяти километров, где он максимально мог проявить свои лучшие лётно-технические характеристики.
Что у «Аэрокобры» советским лётчикам нравился обор, комфорт и особенно качество радиосвязи – что на советских аналогах зачастую просто не предусматривалось. Не говоря уже про