типу общества был достигнут с консолидацией рабочей силы, занятой полный рабочий день. Большое количество людей стали промышленными рабочими и ничем иным не являлись.
Долгое время образ труда в XIX веке строился на "ведущей отрасли" - черной металлургии, то есть на тяжелой промышленности. Картина Адольфа фон Менцеля "Чугунопрокатный стан" (закончена в 1875 году) поражает всех, кто ее видел, как дистилляция эпохи. Но в 1913 году производство стали в мире было еще довольно редким явлением, сосредоточенным в нескольких странах и в нескольких местах внутри них. Самым крупным производителем были США (31,8 млн. т), за ними следовала Германия (17,6 млн. т), а затем, с большим отставанием, Великобритания (7,7 млн. т), Россия (4,8 млн. т), Франция (4,7 млн. т) и Австро-Венгрия (2,6 млн. т). Япония все еще не достигла уровня 300 тыс. т. Во многих странах существовали отдельные сталелитейные заводы (например, завод Tata в Индии или завод Hanyeping в Китае), но не целые сталелитейные предприятия со значительным числом занятых. Ни в Африке, ни в Юго-Восточной Азии, ни на Ближнем и Среднем Востоке (за пределами Османской империи), ни в Нидерландах, Дании или Швейцарии сталь не производилась. Лишь незначительная часть трудоспособного населения всего мира была знакома с самой впечатляющей отраслью производства начала индустриальной эпохи.
Строительство каналов
Менее новым, хотя и не менее знаковым для эпохи, и географически более распространенным, чем тяжелая промышленность, был второй тип рабочего места - крупная строительная площадка. Конечно, они существовали давно, со времен возведения пирамид, Великой Китайской стены и средневековых соборов, но в XIX веке крупные стройки стали встречаться все чаще и даже увеличились в размерах. Главной целью монументального строительства стало уже не прославление мирской и духовной власти, а создание базовой инфраструктуры для жизни общества.
До железной дороги появились каналы. В Англии XVIII в. каналы строил не постоянный пролетариат, а рабочие-мигранты, часто иностранного происхождения, работавшие по найму у субподрядчика. В США восемь десятилетий с 1780 по 1860 год, особенно 1820-е и 1830-е годы, стали великой эпохой строительства каналов. Всего за этот период в Северной Америке было построено сорок четыре канала, а к 1860 году в США насчитывалось около 6800 км судоходных каналов. В середине века строительство каналов относилось к числу наиболее передовых отраслей промышленности, требовало вложения крупных капиталов и применения передовых технологий, а также организации и дисциплинирования огромного числа рабочих. Это было масштабное предприятие эпохи - оно открывало новые рынки и требовало бизнес-стратегий нового порядка. В то же время это была деятельность, имевшая огромное символическое значение: земля перестала быть уделом фермеров и шахтеров, теперь артерии капитализма прорывались глубоко в ней. Это был новый, часто особенно суровый опыт в сфере труда; путь из мастерской на фабрику был не единственным в XIX веке. На строительстве американских каналов собралась целая армия в основном неквалифицированных рабочих из самых разных источников: искатели работы из сельской местности, новые иммигранты, рабы, свободные негры, женщины и дети. Все они не имели ни власти, ни статуса, ни контроля над условиями труда. Шансы на солидарность были невелики, и организованные рабочие движения не возникали на таких работах. Кроме того, канальщики были географически маргинальны, их жизненным миром были стройки и бараки.
По сравнению с регулированием рек в XVIII веке проекты строительства каналов были поистине гигантскими. Необходимо было расчистить целые участки, осушить болота, вырыть траншеи, обеспечить уклоны, взорвать скалы, изготовить и уложить кирпич, построить шлюзы, мосты и акведуки. В среднем за день, продолжавшийся двенадцать-четырнадцать часов летом и восемь-десять зимой, на одного рабочего приходилось семьдесят тачек материала. Это была чистая каторга, явно хуже, чем тяжелый фермерский труд. А поскольку подрядчикам платили по результатам, они поддерживали квазипромышленное давление на рабочих. Поначалу единственным источником энергии были лошади; машины стали играть более значительную роль только на работах в Суэцком канале. Самым трудоемким из них был канал Эри - проект огромной экономической важности, осуществлявшийся в 1817-1825 годах и предусматривавший прокладку 363 миль от Олбани до Буффало. Часто случались несчастные случаи, а также вспышки малярии, дизентерии, брюшного тифа и холеры, переносимых комарами. Медицинское обслуживание было примитивным, помощь близким и нетрудоспособным отсутствовала. Строительство каналов стало мрачной материальной основой подъема Соединенных Штатов.
Самым впечатляющим из них стал Суэцкий канал, предложенный еще в 1846 г. В ноябре 1854 г. египетские власти предоставили Фердинанду де Лессепсу первую концессию, позволившую ему создать компанию по сбору средств, и 25 апреля 1859 г., после почти двухлетних изыскательских работ, в лидо Порт-Саида официально началось строительство. 12 августа 1865 года первый конвой угольных судов завершил переход в Красное море. В феврале следующего года была проведена разметка зоны Суэцкого канала, а в июле 1868 года началось регулярное железнодорожное сообщение между Исмаилией и Каиром. Когда 16 августа 1869 г. воды Красного моря вошли в Горькие озера, десятилетняя программа строительства канала протяженностью 101 миля была практически завершена. Суэцкий канал открылся для судоходства 20 ноября 1869 года.
Канал был французским частным предприятием, хотя египетское правительство вложило половину капитала, создав огромный долг, который стал одним из факторов британской оккупации в 1882 году. Строительная площадка была одной из крупнейших в столетии. Она была сложно организована: во главе стоял генеральный директор-резидент, а иерархия бюрократов и инженеров строилась по образцу французских Ponts et Chaussées. Окружающая среда создавала проблемы, отличные от тех, с которыми приходилось сталкиваться в Америке. В апреле 1859 г. голландская фирма установила несколько опреснительных установок с паровым двигателем, но высокий расход угля сделал их нежизнеспособными, и воду пришлось доставлять из Дамиетты на баржах и верблюдах. Первый же фирман паши предусматривал, что четыре пятых рабочей силы должны составлять египтяне. С древности от феллахов обычно требовалась неоплачиваемая повинность "корве", но только на ирригационных работах в их регионе. (Это было не просто проявлением "восточной" отсталости: вспомним, что до 1836 г. каждый крестьянин во Франции был обязан три дня в году заниматься обслуживанием дорог в своем районе или что до 1920-х гг. коренное население Гватемалы было обязано выполнять обязательные [оплачиваемые] работы.) В случае с Суэцким каналом феллахов нужно было собирать издалека, и компания Суэцкого канала, ориентируясь на общественное мнение во Франции, сначала давала объявления о поиске бесплатных рабочих в каждой египетской мечети, на железнодорожной станции и в полицейском участке, а также распространяла листовки в деревнях, расположенных в Верхнем Египте, Сирии и Иерусалиме. Однако это не имело большого успеха, и большинство из тех, кто принял предложение, вскоре растаяли из-за ужасных