К началу ХХ века конку стал заменять трамвай, но и он облегчения в ситуациях на дорогах не принес. Поэтому развоз по городу разного рода грузов становился очень затруднительным, опасным и дорогим.
Так сложилось, что Москва уже много веков являлась обширным складочным пунктом всевозможных изделий, сырья. Большие расходы на гужевую доставку товаров через город ложились бременем на потребителей и на производителей продукции, влияли на рынок сбыта товаров. Такие перевозки внутри города были продолжительны по времени и экономически не выгодны.
Все более очевидной становилась необходимость сооружения обводной дороги вокруг Москвы.
Первые проекты Окружной железной дороги возникли еще в 1860-х годах. В 1869 году свой проект представил купец Сушкин, в 1870-м — инженеры Горчаков и Пороховщиков. По их проектам линия новой дороги направлялась по границе Москвы с пригородом — Камер-Коллежскому валу.
Затем появились другие проектные разработки: Обществ Московско-Курской и Московско-Ярославско-Архангельской железных дорог. Эти проекты были нацелены не только на удовлетворение нужд городского транспорта, но также и на облегчение передачи транзитных грузов с одной дороги Московского узла — на другую, на сторонний объезд продукции, провозимой через центр России из одного его конца в другой. Уже тогда Москва начинала задыхаться от активной деятельности товаропроизводителей и продавцов.
Первоначально планируемый объект строительства имел наименование: «Паровая дорога вокруг Москвы».
К 1890-м годам затруднения на расширявшемся Московском железнодорожном узле стали ощущаться и на большей части русских дорог. Москва с гужевым транспортом, без окружной дороги, явно не справлялась с пропуском и обработкой передвижных составов — здесь возникала своеобразная «пробка».
Строительство окружной дороги не начиналось. И тут новый ее проект представил инженер A. И. Антонович.
К рациональным изысканиям оперативно подключился Железнодорожный отдел при Московской бирже. В июле 1897 года он обратился к владельцам фабрик и заводов в Москве с просьбой сообщить сведения, необходимые при обсуждении вопроса об окружной дороге: о местонахождении фабрики или завода, о том, откуда, в каком количестве и куда отправляется их груз, какими путями пользуется предприятие для транспортировки, его расходы за гуж, а также какие фабрики и заводы расположены по соседству.
7 ноября 1897 года городскими властями было проведено особое совещание в присутствии царя Николая II, где было решено приступить к сооружению Московской окружной железной дороги.
Из 13 проектов был выбран — под номером 9, который имел более широкое кольцо, длиною около 51 версты. В следующие годы, до начала строительства, предлагался еще один вариант обводного транспортного кольца, в котором радиус составлял 150 километров. Но от него быстро отказались.
16 марта 1902 года, по высочайшему повелению, были начаты работы по сооружению Окружной железной дороги с использованием всех разумных предложений многих проектов. Сроком окончания планировался 1908 год.
Эксплуатация новой магистрали должна была производиться средствами и штатами Николаевской железной дороги. Эта дорога выделяла подвижной состав и до 900 работников. На должности телеграфистов набирались только женщины. В расписание закладывались 10 пар ежедневных поездов таким образом, что шесть пар передвигались по всему пути дороги, две пары двигались от скрещения Нижегородской железной дороги с Окружной (возле боен) по диагонали к соединению с противоположной ее частью у Ваганькова кладбища, образуя малое кольцо в левую сторону.
Другие же две пары поездов от того же пересечения по той же диагонали должны были выходить на Окружную дорогу справа и делать рейсы по правому малому кольцу. Эта система в плане Москвы напоминала чуть наклоненную букву «Ф».
По причине революционных волнений в Москве, далеких от нее военных действий на фронте, отсутствия достаточных городских средств вместо «Ф» златоглавая получила простенький овал буквы «О». Это «О» с молебном было торжественно открыто 19 июля 1908 года, а на следующий день предоставлено для общественного пользования.
Начало дороги шло от места пересечения Окружной с линией Николаевской железной дороги. Отсюда начинался отсчет верст по часовой стрелке. Первой деревней на новой линии стало поселение Нижние Лихоборы, а первыми путями через водные преграды — мосты над Лихоборкой и Яузой.
Окружная железная дорога имела несколько обязательных остановочных пунктов: Владыкино, Ростокино, Белокаменная, Черкизово, Лефортово, Андроновка, Угрешская, Кожухово, Канатчиково, Воробьевы горы, Потылиха, Кутузово, Пресня, Военное поле, Серебряный Бор, Братцево, Лихоборы.
На наиболее значительных станциях были сооружены красивые здания вокзалов. Особую радость предвкушали любители московских бегов: они рассчитывали на удобство и дешевизну связи с ипподромом, так как одну из станций планировали расположить напротив главного входа на его трибуны. Легко можно было добраться до заветных мест отдыха: Серебряного Бора, Пресни, Воробьевых гор.
На пересечениях Окружной железной дороги с Москвой-рекой были возведены четыре моста. Их первоначально назвали (по часовой стрелке на плане Москвы): Алексеевский (по имени цесаревича; въезд на мост украшал бюст его отца), Сергиевский (в честь великого князя московского губернатора Сергея Александровича), имени императора Николая II и Дорогомиловский.
Позднее два моста: Сергиевский и Николаевский, — именовались как Андреевский и Краснолужский согласно местной топонимике (Андреевские монастырь, овраг и низина Красные Лужки). По плану строительства и эксплуатации мостов эти два сооружения должны были иметь рядом с железной дорогой полосы для гужевого переезда и дорожки для пассантов (пешеходов). Так, у Николаевского арочного моста пролеты для конной езды были по бокам, а у Сергиевского — посередине сооружений. Именно эти мосты в недавнее время и по современным инженерным проектам оторвались от своих прежних мест и заняли новые позиции на русле Москвы-реки…
У Окружной дороги ввели в действие соединительные ветви с пересекаемыми железнодорожными путями всех московских вокзалов.
Московская Окружная железная дорога стала первым комплексом российских дорожных сооружений, в котором мосты проходили не только над ручьями, реками, но и над шоссе и железными дорогами других направлений.
Интересно, что начиная с 33-й версты (в районе Хамовников) Окружная дорога шла по прежней границе города — по Камер-Коллежскому валу.
Эта дорога существует и ныне. Правда, пассажиры на ней не высаживаются. Они уже и не стоят на ее милых вокзалах, не заглядывают в старинные буфеты, не машут платочками при прощании, никого не встречают на перронах. Нет-нет да и пройдет по путям загадочный «из ниоткуда» товарный состав.
Следующий, возможно, появится через много-много часов или лишь на другой день. Отдыхает дорога, дивятся на то обыватели.
Соединительная ветвь
Принято считать, что белых пятен в отдаленной от нас истории города очень много. Чтобы из белого сделать разноцветное, историки работают в архивах, археологи копаются в городской земле, архитекторы по своим технологиям проводят исследовательские работы. Хочется знать о Москве все больше и сравнивать найденное с нашей сегодняшней жизнью. Даже очень скромные весточки из прошлого приносят радость…
Вид Каланчевской площади и здания Николаевского железнодорожного вокзала. По оригиналу И. И. Шарлеманя. 1853 год
Почти в центре Москвы есть интересный, значительный по размерам объект, информацию о котором очень трудно отыскать в доступной литературе. Я имею в виду эстакаду с железнодорожными путями, проходящую по западной границе площади трех вокзалов (по-старому — Каланчевской, позднее — Комсомольской), перед высотным зданием гостиницы «Ленинградская». Ветвь соединила линии Николаевской, Брестской (Белорусской), позднее — и Виндавской (Рижской) железных дорог. Чтобы узнать, когда ее построили, исследователю придется немало поработать в библиотечных фондах.
До самого конца XIX века соединительные железнодорожные ветки «Николаевско-Рязанская» (пересекает нынешнюю Русаковскую улицу вблизи станции метро «Сокольники») и «Николаевско-Нижегородская» шли по поверхности земли. При пересечении их путей с большими улицами устраивались переезды, что значительно затрудняло городское движение. Повозки ждали открытия переезда после прохода поезда по 20–30 минут. Но вместе с тем железные дороги, особенно их пассажирские вокзалы и товарные станции, способствовали застройке близлежавших пространств. Тем самым они сыграли положительную роль в развитии этих частей города.