Запрещалась «разделка товаров на тротуарах и улицах, как то: рубка жести, пилка и рубка дров и т. п., производящая шум и стесняющая движение».
Не дозволялось на улицах, площадях и тротуарах играть в мячи, бабки, другие игры, пускать бумажные змеи, шары, а также носить непокрытые зеркала. Над окнами, выходившими на улицу, нельзя было устраивать маркизы (навесы для защиты от солнца) ниже одной сажени (около 2,2 метра) от уровня тротуара.
Любопытны были запреты, касавшиеся транспорта.
Так, если вы накопили денег, купили велосипед и пожелали на нем с ветерком прокатиться, то без звонка или рожкового сигнала (а при наступлении темноты — и без зажженного фонаря) получить этот вид удовольствия было нельзя. Въезжать на велосипеде на тротуар, пешеходную дорожку парка или бульвара было запрещено.
Велосипедист мог двигаться только по проезжей городской части. Но улица полна неожиданностей. И тут злоупотребление звуковым сигналом водителям транспортных средств категорически возбранялось. Также нельзя было выпускать руль велосипеда из рук и цепляться к другим транспортным средствам (трамваям, автомобилям, экипажам).
Или другая ситуация. Допустим, вам начальник поручил прогнать скот по московским улицам. Тогда надо построить всех скотских особей и отсчитать ровно по десять в гурте (согласно предписанию полицеймейстера — ни головой более!). Провести такой гурт по всем намеченным вами магистралям (даже без захода в центр) вам не удастся: на то правилами был определен точный перечень дорог. Так что прогулка с попутно-мимоходным осмотром достопримечательностей города у проводников-скотников в те времена всегда срывалась. Да, очень важно: ни в одном из гуртов не должно быть быка. Его как особую ценность в мясном производстве проводили по городу на привязи отдельно от стада. Но и в этом случае не допускались никакие вольности с отклонением от маршрута пути.
А как следовало поступать обывателю, если ему не хотелось кататься по городу на велосипеде, прицепившись сзади к трамваю или быть привязанным цепью к быку? Если, к примеру, он обратил свои старания на бизнес легкового или ломового извоза?
В этом случае надо было для начала определить свой возраст, заглянув в метрику (так называли церковное свидетельство о рождении). К извозной деятельности не допускались лица, не достигшие 18 лет, и престарелые, имевшие от роду свыше 60 лет, дряхлые и больные, а также страдавшие физическим недостатком: глухотой, слепотой. Правившие лошадьми обязывались предупреждать окриком проезжавших и пешеходов, уступать дорогу всем процессиям, пожарным обозам, проходившим частям войск, партиям арестованных.
Возницам строго запрещалось ездить по линиям трамваев. Выдавался список улиц, по которым нельзя было ездить ломовым извозчикам (то есть с грузами; их еще называли «ваньками»). К этим уличным дорогам относились: часть Тверской улицы, Кузнецкий мост, Покровка, Столешников переулок, Моховая, Волхонка, Ленивка, Сретенка, Большая Лубянка, Мясницкая, проезд Иверских ворот, Красная площадь, правая сторона Петербургского (с 1914 года — Петроградского) шоссе от Тверской заставы до Петровского дворца.
Свободные ломовые и легковые извозчики не могли останавливаться на улицах с большим движением вне места их стоянок, оставлять лошадей без надзора, привязывать их к тумбам, фонарям, другим столбам, перилам, решеткам, въезжать на тротуары. К слову, тротуары отделялись от проезжей части не выступающим бордюром, а каменными конусообразными тумбами.
К движению по городу (уже в начале ХХ века) не допускались тракторы и автоматические экипажи, приводившиеся в движение пропеллером.
По требованию полиции (или милиции уже советского времени) извозчики (потом и автомобилисты) обязаны были: возить поднятых на улицах заболевших, ушибленных, находившихся в бесчувственном состоянии, скоропостижно умерших, а также полицейских (милиционеров), преследовавших лиц, укрывавшихся от них. Ни в коем случае нельзя было уезжать с дороги при несчастных случаях. При последних следовало оказывать помощь потерпевшим.
Когда на московских улицах лошадей потеснили «самодвижущиеся машины», особое внимание городских властей стало уделяться автомобильному транспорту.
Скорость движения автомобиля не должна была превышать 12 верст в час. Нельзя было ездить на автомобиле с открытым глушителем, пользоваться в качестве сигналов сиренами и милицейскими свистками. Водитель не должен был соскакивать с автомашины во время ее движения. Всесезонно воспрещалось грузовым автомобилям ездить по линиям трамваев, а легковым автомобилям и мотоциклетам это разрешалось делать только в летнее время. Был запрет ездить грузовикам по тем же городским улицам, которые перечислялись для ломовиков.
Для регулирования уличного движения советские милиционеры в 1923 году получили жезлы красного цвета с желтой рукояткой. Участникам дорожного движения вменялось в обязанности подчиняться указаниям уличных постовых.
В Обязательном постановлении Московской городской думы от 17 октября 1903 года давались указания относительно поведения велосипедистов в Белокаменной.
«Езда по городским улицам на велосипедах зимой производится в Москве в очень незначительном количестве. Эта езда допускается во всякое время только на низких двухколесных велосипедах или иных, признанных безопасными городским управлением, лицам, получившим на то разрешение».
Именное разрешение на вождение велосипеда выдавалось после определенного испытания, которое проводилось лицами, назначенными для того по усмотрению обер-полицеймейстера. От испытания освобождались те, кто имел удостоверение одного из московских обществ велосипедистов.
На велосипеде обязательно должен быть звонок и два номерных знака: спереди и сзади. Знаки должны были освещаться при наступлении сумерек. Быстрая езда и «перегонки» в городе категорически запрещались. Велосипедисты держались правой стороны улиц. Им разрешалось ехать посередине улиц, но не переезжая на левую сторону.
Объезд пешеходов и ехавших в экипаже допускался лишь с левой стороны. При обгоне заблаговременно давался звонок, и сам обгон проводился умеренным ходом. Злоупотребление звонком воспрещалось.
В случаях беспокойства лошадей от появления ехавшего на велосипеде велосипедист обязан был «остановиться, сойти с велосипеда и по возможности скрыть его от испуганной лошади».
В местах большого скопления публики и экипажей надо было сойти с велосипеда и везти его в руках.
При совместной езде велосипедисты должны были следовать один за другим на расстоянии не менее одной сажени друг от друга.
Воспрещалось «ездить на велосипедах, а также проводить их в руках: по тротуарам, пешеходным дорожкам, бульварам, скверам и садам».
Недопустимо было «употребление при езде на велосипедах непривычных для публики, обращавших на себя внимание костюмов».
По распоряжению полиции по некоторым улицам езда приостанавливалась: в дни пребывания в Москве высочайших особ, приезда почетных гостей, в разных торжественных случаях, в том числе во время крестных ходов, и в местах случайного большого скопления экипажей и публики.
С 7 часов утра до 9 часов вечера езда на велосипедах воспрещалась: в Китай-городе, по Солянке, Маросейке, Покровке до Барашевского переулка, Мясницкой улице от Лубянской площади до бульваров, по Большой Лубянке, Сретенке, Большому Златоустовскому переулку, по Георгиевскому переулку, Кузнецкому мосту, Петровке от Большого театра до Петровских линий, Театральной площади со стороны театров и по проездам к ним, по Тверской улице от Иверских ворот до Триумфальной-Садовой, по Большой Никитской от Моховой до Никитских ворот, по Домниковской улице, по Грачевке, Москворецкой улице, по Балчугу, по Ленивке. Также по переулкам: Столешникову, Газетному, Камергерскому, Кузнецкому, Уланскому, Стрелецкому, Армянскому, Кривоколенному и по всем городским мостам. Кроме того, в часы торга с велосипедом нельзя было появляться на Большой Сухаревской площади.
Во все часы дня запрещалось ездить вокруг городского павильона в Сокольниках по той части, где проходили гулянья.
Такие запреты не относились к передвижению почтальонов, развозивших корреспонденцию на велосипедах Московского почтамта.
Окружная железная дорога
Со второй половины XIX века между вновь построенными московскими железнодорожными станциями и пунктами складов потребления и переработки товаров заметно оживилось внутригородское движение грузов. Городские власти серьезно задумались о неудобствах, чинимых обывателям этими перевозками. Улицы были тесны, их переполняло множество экипажей и пешеходов.