Ему позволили написать заключения всего лишь по 137 показаниям, и это при том, что он, не будучи специалистом в расследовании дел, имеющих технический аспект, вообще не представлял, что из этих признаний имеет важность для следствия, а что нет. В результате он формулировал свои выводы довольно своеобразно, что приводило к тому, что большую часть составленных им документов занимали описания человеческих страданий. «В противном случае, — говорил он мне, — я был бы обречен на полную бездеятельность и должен был быть лишь свидетелем того, что члены комиссии вели нескончаемые дискуссии, например, можно ли в заключении комиссии утверждать, что капитан был в ходовой рубке… Эстонская часть комиссии постоянно настаивала на том, что нет никаких оснований для предъявления каких-либо обвинений команде парома. А вот для шведов было исключительно важно, чтобы не придавалось особого значения недостаткам технического обслуживания парома и шведской ответственности за проведение Port State Controls (оценка технического состояния судна при его нахождении в порту), включая и последнюю инспекцию от 27.09.1994 года, проведенную шведскими судовыми инспекторами, которая признала паром неподготовленным к выходу в море. Финны стремились к тому, чтобы не слишком много внимания уделялось анализу действий их спасательных служб, но, прежде всего, чтобы в заключении комиссии не слишком выпячивался факт, что именно их специалистами проводились проверки прочности запорных устройств носового визира, поскольку здесь сидело слишком много тщеславных ученых… Некоторые из заседаний напоминали сиены в сумасшедшем доме. А мне при виде всего этого хотелось крикнуть: «Эй, люди, ведь судно давно утонуло, и этот факт не могут изменить никакие дискуссии!»
Шагер не захотел нести ответственности за отчет полный лжи и полуправды, и по этой причине 8.09.1997 года он подал в отставку.
Берье Стенстрём
Высококвалифицированный инженер-кораблестроитель, бывший сотрудник судоходной компании Solen, он уже успел поработать с будущим генеральным директором шведской национальной морской администрации (Sjofartsverkct) Каем Аиерусом и техническим директором компании N&Т, а также с членом руководства компании «Эстлайн» Стеном-Кристером Форссбергом. бьгл хорошо знаком с ними. Сенстрём исполнял обязанности главного технического расследователя в комиссии, пока позволяло его здоровье. Это он дал Олофу Форссбсргу политические установки, ставшие, с подачи Карла Бильдта, предметом обсуждения уже на следующий день после гибели «Эстонии», а именно: поиск возможных дефектов конструкции парома и проведение расследования по сценарию, в основе которого должны быть поиски конструктивно ослабленного элемента в запоре носового визира «Эстонии». И, несмотря на сопротивление специалистов и даже пренебрегая доказательствами, приводимыми работающей по поручению судостроительной верфи немецкой экспертной группой, он твердо придерживался версии о конструктивной ослабленности запоров визира парома.
Беря у него интервью весной 1995 года, я быстро заметила, что этот человек очень упрям и, несмотря ни на что, останется при своем мнении. Я, например, спросила его, не могла ли «Эстония» получить какие-либо повреждения во время частых рейсов зимой 1993/94 года, когда ей приходилось двигаться во льдах. Он заметил на это, что в последнюю зиму море вообще не замерзало, что была довольно мягкая погода. Я продолжала настаивать, поскольку хорошо помню, что зимой 1994 года паром «Салли Альбатрос» застрял в тяжелых паковых льдах посреди Балтийского моря. Он помолчал. Я спросила его, а смотрел ли он вообще карты ледовой обстановки зимой 1993/94 года. Он мягко улыбнулся и сказал, что это хорошее указание и он сейчас же заглянет в эти карты.
Позднее из корреспонденции, которой он обменивался внутри комиссии, стало ясно, что он уже давно провел оценку влияния погоды, однако никак не использовал ее в работе, тем более когда первостепенную роль в выводах комиссии стал играть мотив ослаблен-ности запоров носового визира «Эстонии».
Он и всех спасшихся пассажиров парома не считал полноценными свидетелями, поскольку, как он выразился, «это сплошь дилетанты. А что может рассказать дилетант о пережитом им кораблекрушении?»[35].
Стенстрём зашел так далеко, что однажды, когда были обнаружены какие-то нестыковки в показаниях свидетелей, он объявил свидетельства Маргуса Треу не заслуживающими доверия.
Стенстрём был составителем всех сообщений комиссии и куратором публикаций технического характера, так же как и уже названного Раrтrероrts. И он стал бы и автором окончательного доклада, если бы не умер в феврале 1997 года.
И, несмотря на это, расследование и дальше проводилось в заданном стиле и направлении, и поэтому не стоит удивляться тому, что окончательный вариант доклада комиссии подтверждает лишь то, о чем Стенстрём объявил в самом первом сообщении для прессы 4 октября 1994 года, то есть до того, как был найден носовой визир парома, и до того, как вообще было начато хоть какое-то расследование: «Эстония» погибла из-за тысяч тонн воды, которые прорвались на автопалубу. Это произошло по той причине, что запорные устройства носового визира парома оказались слишком слабыми в конструктивном отношении, не устояли под напором волн, что и привело к отрыву носового визира парома от корпуса. Вместе с визиром была сорвана и рампа палубы, вследствие чего автопалуба была полностью затоплена».
Результаты расследования были известны с самого начала
Как в первом заявлении комиссии, сделанном 4 октября 1994 года и подготовленном Стенстрёмом, так и в последующем от 17 октября 1994 года и, наконец, в окончательном варианте доклада от 3 декабря 1997 года комиссия преподносит один и тот же сценарий.
«ЗАЯВЛЕНИЕ КОМИССИИ ДЛЯ ПРЕССЫ
от 4 октября 1994 года
1. Комиссия считает, что гибель парома вызвана, без сомнения, скоплением воды на автопалубе парома.
2. Комиссия также убеждена в том, что вода на автопалубу проникла через носовую рампу.
3. Установлено, что носовой визир в определенный момент времени был утерян. Нижний запор визира был найден роботом-водолазом в поврежденном состоянии. Однако не удалось выяснить, вызвана ли эта поломка усталостными явлениями в металле или же его перегрузкой.
4. После того как визир оторвался от корпуса, рампа оказалась незащищенной перед воздействием волн, что привело к тому, что элементы ее запирания стали разрушаться один за другим, и рампа оказалась частично вскрытой. Вследствие этого вода хлынула на автопалубу. Комиссии не удалось проверить, функционировали ли элементы запирания рампы, то есть были ли они повреждены или же рампа сама сдвинулась из положения ее фиксации запорами вперед. Не представляется возможным выяснить, как произошло дополнительное затекание воды внутрь судна — из-за повреждения его обшивки, вызванного отрывом визира, или каким-то иным образом.
5. Не удалось установить временную последовательность событий на борту парома.
6. До сих пор не ясно, являются ли неисправности в системе гидравлического запирания визира причиной самопроизвольного открытия рампы.
7. Комиссии неизвестно, имелась ли в ходовой рубке какая-то информация о возможности аварии и какие меры были приняты для ее предотвращения».
«17 октября 1994 года
Сегодня в Таллине было опубликовано конфиденциальное сообщение комиссии JAIC, в котором говорится:
— В соответствии с договоренностью, достигнутой на встрече в Таллине 17.10.1994 года, комиссия анализирует новую информацию, которая почерпнута из видеосъемок затонувшего судна и которая подтверждает выводы, сделанные в первом предварительном сообщении. В частности, подтверждается:
— визир был потерян, когда корабль находился еще на ходу;
— вода проникла на автопалубу через переднюю рампу.
Комиссия исходит из следующих положений и деталей, а также из вытекающих из них наиболее возможных причин катастрофы: