Но факт был совершенно точным.
И речь шла о До-Х, двенадцатимоторной летающей лодке, построенной фирмой Дорнье, одной из известнейших фирм Германии.
На самолете стояли двигатели воздушного охлаждения, девятицилиндровые, по 525 лошадиных сил каждый. Они располагались над крылом, тандемом: шесть вращали тянущие винты, другие шесть — толкающие.
Заправка До-Х составляла 16000 литров.
Экипаж состоял из 10 человек.
При нормальной загрузке в летающей лодке предусматривались 72 пассажирских места.
Лодка была цельнометаллическая, разделенная на девять водонепроницаемых отсеков. Высоко расположенное крыло подкреплялось тремя стойками с каждой стороны. Носок крыла был металлический, остальное покрытие — полотняным. Все рули имели триммеры — маленькие подвижные плоскости, облегчающие управление на разных режимах полета.
Размах крыла До-Х составлял 48 метров, длина фюзеляжа — 40,05, наибольшая высота — 10,10 метров. Взлетный вес — 48000 килограммов (для сравнения: современный Ту-124 имеет взлетный вес 36 500 килограммов). Максимальная дальность До-Х с полной заправкой — 3600 километров. Предельная скорость — 200, крейсерская — 175 километров в час.
В свое время это была самая большая машина в мире.
Началось ее создание в 1924 году. После многочисленных переделок и улучшений проект был утвержден в 1926 году. Первый самолет заложен 19 декабря 1927 года. Я умышленно привожу этот «календарь», пусть читатель почувствует, хотя мы и «рождены, чтоб сказку сделать былью…», однако редко удается сотворить сказку так быстро.
Испытания начались только 12 июля 1929 года. Кстати, во время пробных рулежек самолет самопроизвольно оторвался от воды, «зацепился» за воздух, как бы говоря: глядите, я лечу!
Первый официальный полет состоялся на следующий день, а через три с половиной месяца появилось газетное сообщение, с которого начат наш рассказ о До-Х, сообщение, прошедшее почти незамеченным.
А ведь одно то, что фюзеляж этой машины был трехпалубным — верхняя палуба для экипажа, средняя — пассажирская, нижняя — для баков с горючим, багажа и вспомогательного оборудования, должно бы обратить на себя внимание. Ведь вертикально разделенные широкогабаритные фюзеляжи и сегодня еще новинка, успешно применяющаяся в так называемых аэробусах. А сорок лет назад это была неслыханная инженерная дерзость!
Самолет тщательно доводили. Несколько раз заменяли двигатели. Наконец, 5 ноября 1930 года летающая лодка начала свой дальний перелет из Европы в Африку, в Южную и Северную Америку. К моменту возвращения в Берлин «Дорнье-Х» покрыл расстояние к 4500 километров — дистанцию, превышающую протяженность экватора…
И хотя летающей лодке не выпала доля стать пассажирским самолетом массового производства, в истории авиации она занимает почетное место. Дерзость замысла, крупномасштабность машины во многом определили путь развития пассажирских самолетов, родившихся позже и поныне продолжающих свою службу в небе.
Для русского читателя Латекоер непременно ассоциируется с именем Антуана де Сент-Экзюпери.
Ну, как же, как же Экзюпери летал в компании «Латекоер» линейным пилотом…
Действительно, на первой же странице удивительной книги «Планета людей» ее удивительный автор пишет:
«Это было в 1926 году. Я поступил тогда пилотом на авиалинию «Латекоер…»
Между тем, М. Пьер Латекоер (без кавычек) — французский авиационный инженер, не только глава образованной в 1921 году частной гражданской авиакомпании, но и самолетный конструктор. И дальше речь пойдет о детище М. Пьера Латекоера — самолете «Латекоер-28».
В отличие от «Ильи Муромца» и «Дорнье-Х» эта машина не поражала воображения своими габаритами; напротив, скромный восьмиместный моноплан с высокорасположенным крылом, оснащенный одним пятисотсильным мотором водяного охлаждения, выглядел скорее маленьким, чем крупным.
Еще до начала проектирования было известно: самолет предназначается для эксплуатации в малонаселенных местах, летать ему предстоит над пустыней, где земля, сядь пилот на вынужденную, окажется к нему еще враждебней, чем небо. Было известно также: линии, связывающие юг Франции с Западной Африкой, должны функционировать круглосуточно. Таким образом задача номер один определялась сама собой: надежность.
Насколько Латекоеру удалось решить эту задачу, судите сами.
12-13 мая 1930 года Жан Мермоз открывает почтовую линию Тулуза — Рио-де-Жанейро. Двадцать один час сухопутная машина летит над океаном и прибывает в пункт назначения без опоздания.
Днем и ночью «Латекоер-28» честно трудится сначала над Африкой, а позже на самых тяжелых трассах Южной Америки.
В 1930 году модифицированный «Латекоер-28-5» устанавливает мировые рекорды скорости, продолжительности и дальности полета с промежуточными посадками через 500, 1000 и 2000 километров.
Прошли годы, и машина-труженик заняла свое место в списке «Исторических летательных аппаратов». Подобно пчеле, собирающей мед, накапливала она бесценный опыт дневных, ночных, трансокеанских, регулярных рейсовых полетов.
Кажется, это был первый самолет, чья скромная жизнь подчинялась железной неумолимости расписания!
Экзюпери писал: «Человек познает себя в борьбе с препятствиями». Если человек — летчик, ему совершенно необходим для этого надежный союзник — самолет. Самолет-товарищ, самолет-друг.
Так вот, «Латекоер-28» был настоящим товарищем, верным, как компас. За это ему честь и строка в истории.
В памяти моего поколения, приобщившегося к авиации в конце тридцатых годов, сохранилась драматическая биография самолета-гиганта «Максим Горький». Последняя страница ее звучит так:
«Самолёт «Максим Горький» просуществовал, к сожалению, недолго. 18 мая 1935 года он погиб. Летчик ЦАГИ Н. П. Благин, сопровождая его на самолете И-5, решил сделать мертвую петлю вокруг крыла самолета-гиганта. Петлю сделал неграмотно и ударился о его крыло. Погибли 46 человек: летчик ЦАГИ И. С. Журов, летчик эскадрильи И. В. Михеев, 10 человек экипажа, 33 пассажира и виновник этой катастрофы П. П. Благин», — так записано в «Истории конструкции самолетов СССР».
Изложение фактической стороны дела, оценка событий, наконец, тон вполне совпадают с официальными материалами пятидесятилетней давности.
Не берусь вносить коррективы в историю — факты, как известно, упрямы, но будь на то моя воля, памяти погибшего «виновника катастрофы» я бы отнесся милосерднее…
Обратимся, однако, к истокам этой уникальной машины.
В тридцатые годы на вооружении ВВС состоял тяжелый бомбардировщик ТБ-3. Машина оказалась исключительно удачной и прожила долгую, славную жизнь.
Но ничто не вечно, и ТБ начал стариться. Не подумайте, будто эти славные корабли вдруг утратили надежность и мучили экипажи отказами. Чего не было, того не было. ТБ-3 весьма долго оставались надежными, но появились отчетливые признаки их морального старения. Вот тогда и было решено на базе этой удачной машины спроектировать новую — ТБ-4.
Предполагалось удвоить вес и несущие площади корабля; вместо четырех двигателей установить шесть, довести бомбовую нагрузку в предельном варианте до 10 тонн…
3 июля 1933 года М. М. Громов поднял ТБ-4 в воздух.
Вскоре машина была передана на Государственные испытания. «Госиспытания самолета (летчики Рязанов, Стефановский, Нюхтиков) закончились быстро — 29 сентября. Самолет показал невысокие качества. Причиной был низкий к.п.д. винтов, значительная часть тяги которых терялась на обдувке крыла толщиной более 2 м…
Самолет не был принят, но работы по нему не пропали даром — они были использованы для создания в самый короткий срок еще большего самолета «Максим Горький». Сроки создания этой сверхмашины, действительно, необычны».
В октябре 1932 года отмечалось сорокалетие литературной и общественно-политической деятельности А. М. Горького. В эти дни, по инициативе известнейшего журналиста М. Е. Кольцова, начался сбор средств на постройку самолета. В считанные месяцы было собрано 6 миллионов рублей.
4 июля 1933 года приступили к постройке машины. 3 апреля 1934 года самолет вывели на аэродром. 24 апреля специальная комиссия подписала приемочные документы. 17 июня М. М. Громов выполнил первый тридцатипятиминутный полет. 19 июня «Максим Горький» пролетел над… Красной площадью столицы, торжественно встречавшей в тот день челюскинцев. 18 августа — в день авиации — машину передали в агитэскадрилью имени Горького, где ей предстояло служить флагманом.
Что ж это был за самолет?
Размах крыльев — 63 метра, взлетный вес — 42 000 килограммов. Восемь двигателей водяного охлаждения мощностью по 900 лошадиных сил каждый.
Фюзеляж длиной 32,5, шириной 3,5 и высотой 2,5 метра был разделен на пять стыкующихся между собой частей. В первой — салон и кабина штурмана, во второй — кабина летчиков, радиста, пассажирская, в третьей — центральная телефонная станция, секретариат, туалет, в четвертой — буфет, склад киноустановок, фотолаборатория, радиооборудование, пятый отсек оставался пустым.