В такой момент, когда экипаж сомневается в своем местонахождении, нужно совсем немного, чтобы земля соскочила с оси, и в голове летящего закружился невообразимый ералаш — север запросто сместился бы на восток. Солнце, вопреки здравому, смыслу и очевидности, начало вдруг перемещаться с юга на север… Удержаться в такой ситуации от паники, поверьте моему личному опыту, совсем не просто.
А горючего на борту разведчика оставалось мало.
И экипаж принял не столь удивительное для тех лет решение: приземлились неподалеку от станции, чтобы восстановить ориентировку «методом опроса местных жителей».
— Алло, парень, это что за станция?
— Ногинск.
— Как Ногинск? Там же Подольск написано.
— А это — так… для блезиру. Утром сегодня какие-то военные перевесили… у них, говорят, учения…
Оказалось: руководивший навигационной частью учений флаг-штурман, устав убеждать своих подчиненных словесно, решил дать им предметный урок — вот к чему приводит «железная» навигация. Стыдитесь! И приказал «перепутать» все станционные надписи в районе учений…
Карты были очень нужны. Хорошие, надежные карты. Поэтому первые воздушные трассы пришлось прокладывать… ногами.
Восьмидесятилетний Николай Дмитриевич Жигуленко, летчик, выпускник Одесской школы пилотов 1915 года, в прошлом солист Московского императорского театра, участник революции 1905 года, человек-легенда, показал мне удивительный документ, который он тщательно берег в своем личном архиве рядом с фотографиями, подаренными ему Л. Н. Толстым, Ф. И. Шаляпиным, В. В. Маяковским. Документ этот — предписание, предлагавшее товарищам Карамышеву — старший группы, Жигуленко, Пильгуну при проводниках Даранасове, Мухрискине, Бармасове выйти в пеший поход по Восточной Сибири протяженностью в 3000 километров для уточнения и описания будущей авиатрассы.
Шесть человек и двенадцать лошадей шли день за днем, четыре месяца подряд, уточняя карту, беря на заметку все мало-мальски пригодные для вынужденной посадки поляны, заштриховывая зеленым карандашом районы гиблых болот, ведя дневник погоды, составляя подробную легенду диких, забытых, как говорится, людьми и богом мест.
Трассу надо было не просто описать, ее необходимо было еще увидеть и оценить глазами летчика, человека, на практике познавшего, что такое вынужденная посадка, например. Вот почему в числе участников пешего похода и оказался бывалый пилот, участник первой мировой войны Н. Д. Жигуленко…
Уже в двадцатые годы были сделаны первые серьезные попытки высчитать экономические возможности воздушного сообщения. Сколько же неожиданных факторов пришлось принимать во внимание расчетчикам той поры!
Вот весьма характерный пример: поезд, отправляющийся в путь вечером, безусловно, выигрывал у самолета, ибо ночь начисто перечеркивала все скоростные преимущества летательного аппарата. Воздушное пассажирское движение ночью считалось тогда делом далекого будущего… В частности, именно поэтому воздушная трасса Москва — Ленинград была признана нецелесообразной…
Экономисты всерьез обсуждали и многие отстаивали идею смешанных трасс: днем, по светлому времени, пассажир летит, а ночью пересаживается в поезд идо рассвета едет со всеми удобствами, после чего — вновь самолетом.
Но как ни изощрялись организаторы воздушного транспорта, все расчеты показывали: пассажирское сообщение есть и долгие годы еще будет делом убыточным. И все-таки уже в 1926 году на американских трассах было налетано 7 200 000 километров, на немецких — свыше 6 000 000; 5 000 000 километров — во Франции, в Советском Союзе — свыше 1 300 000 километров…
Всюду, во всем мире первые воздушные трассы дотировались государством. Общество платило за прогресс.
Любопытно, что первые доходы гражданская авиация начала получать отнюдь не от перевозки пассажиров (кстати, и в наше время — пассажиры не самый доходный бизнес!), а за счет… ну, как бы выдумали, чего? Авиапочты!!!
Новое никогда не дается легко. И прокладка авиационных трасс не составила исключения. Но шло время и, словно трещины на стекле, разбежались ото всех крупных городов мира лучики авиалиний. С каждым днем они уходили все дальше.
Время работало на авиацию.
Авиатрасса становилась принадлежностью повседневной жизни, подобно асфальтированному шоссе, новым кварталам старых городов, и только легкий аромат необычности продолжал еще витать в воздухе.
2 июня 1925 года В. В. Маяковский писал в частном письме:
«Долетел хорошо. Напротив немец тошнил, но не на меня, а на Ковно. Летчик Шебанов замечательный. Оказывается, все немецкие директора сами с ним летать стараются. На каждой границе приседал на хвост, при встрече с другими аппаратами махал крылышками, а в Кенигсберге подкатил на аэроплане к самым дверям таможни, аж все перепугались, а у него, оказывается, первый приз за точность спуска.
Если будешь летать, то только с ним».
Маленькое, но, вероятно, необходимое пояснение: В. В. Маяковский летел в Берлин, тогда этот рейс выполнялся с несколькими промежуточными посадками. Летел он на самолете советско-германского акционерного общества «Деролюфт» — отсюда и упоминание о немецких директорах. А что касается пилота — Николая Петровича Шебанова — Маяковскому действительно повезло. Летчик Шебанов прожил удивительную жизнь в авиации — в летную школу он поступил по личной рекомендации В. И. Ленина, долгие годы прокладывал труднейшие трассы Аэрофлота, первым из гражданских летчиков в нашей стране налетал безаварийно миллион километров…
Вы обратили внимание, с каким подъемом, я бы даже сказал, затаенным восторгом написаны приведенные строчки?
Спустя одиннадцать лет Ю. К. Олеша летел из Одессы в Москву. Тоже, между прочим, с промежуточными посадками. Казалось бы — 1936 год! Позади остались и спасение челюскинцев, и бесчисленные авиационные рекорды, и каждому мальчишке известно имя Чкалова, а вот послушайте как пишет о своем полете Ю. К. Олеша:
«Я никогда не забуду всего того, что составляло этот полет. Это все превосходные вещи — строгий, деловой, мужественный мир. Хочется опять вернуться в него. Человек, совершивший долгий полет, начинает уважать себя. Он переживает чувство победы…
Когда я летел, я думал о наших прославленных летчиках. Мое представление о таких людях, как Чкалов, Леваневский, Молоков, приобрело новые, живые оттенки. Если, пролетев подавно установленной, не грозящей никакими опасностями трассе, — причем я летел только лишь в качестве пассажира — я все же приобщился к чувству победы, то какова же степень этого чувства у тех, кто открывает новые воздушные пути сквозь дикие пространства мира?..
Я ощутил, как полноценна жизнь этих героев».
Время работало на авиацию, и трассы делались все длиннее и длиннее. Полеты становились все обыденнее, а романтика, как видите, не хотела исчезать.
Линейный пилот Антуан де Сент-Экзюпери писал:
«… сражаясь со стихиями, пилот содействует укреплению человеческих связей, он служит людям. Сила его руки сближает людей, которые любят и ищут друг друга».
Воспользовавшись подходящим случаем, замечу: долгий путь от первых подъемов воздушных шаров до регулярных пассажирских сообщений отмечен постоянным сочувствием, пониманием и участием виднейших писателей мира.
«В Веймаре мы наблюдали подъем шара Монгольфье. Он был высотой 42 фута и 20 футов в ширину. Это красивое зрелище», — так писал Гете.
7 июля 1887 года на воздушном шаре «Орли» летал Ги де Мопассан, и полет этот произвел на него неизгладимое впечатление.
Болельщиком и пророком великого будущего летательных аппаратов был, как всем известно, Жюль Берн.
Не прошел мимо рождения авиации А. И. Куприн, и хотя полет его с М. И. Заикиным никак не назовешь удачным, — машина была разбита на посадке неудачливым пилотом — Куприна это не отвратило от авиации: он писал о летчиках и самолетах, писал в прозе и стихами, всегда с нежностью и пониманием необыкновенным.
Однако самые удивительные посвященные авиации строки оставил нам, пожалуй, Виктор Гюго, особенно если учесть, что написаны они были в 1864 году, почти за сорок лет до того, как госпожа Голдгрейв сшила первые полотнища райтовских крыльев.
«Прогресс встречает на своем пути много препятствий. Несмотря на это, он идет вперед, но очень медленно, почти ползком. Он должен считаться решительно со всем: с религией, которую он не должен оскорблять, и с разной температурой — в Сибири ему слишком холодно, а в Африке слишком жарко. Он должен считаться с караваном в пустыне, с жандармом, с караульным, с желтой лихорадкой, с чумой, с дипломатией и с договорами.
Он должен бороться с рутиной, должен сдаваться и входить в переговоры. Он продвигается прихрамывая… на каждом шагу остановки, проверка» запрет, уступки, потеря времени, борьба с ненавистью, проверочный экзамен перед лицом невежд…