Читать интересную книгу Человек летающий - Анатолий Маркуша

Покорение пространства продолжалось. Были в этой работе и свои блистательные пики, были и будничные усилия, словом, день за днем и год за годом продвигалась вперед едва ли не главная идея авиации — связать надежными воздушными путями народы и страны.

Несколько фактов из истории нашей отечественной авиации, мне кажется, вполне убедительно иллюстрируют и размах, и последовательность этой работы. Именно — работы.

В 1923 году летчик Б. К. Веллинг на самолете «Юнкерс-13» прокладывает маршрут Москва — Тифлис — Ташкент — Москва.

В 1924 году летчики П. X. Межерауп, М. М. Гаранин, Ю. А. Арватов, В. В. Гоппе, Я. Я. Якобсон, А. И. Залевский на самолетах отечественного производства Р-1 летят в Кабул, пересекая на пути вершины Гиндукуша.

В 1925 году совершается групповой перелет по маршруту Москва — Пекин. В этом грандиозном предприятии участвуют шесть машин: Р-1, АК-1 советского производства и немецкий Ю-13. Самолеты пилотируют М. М. Громов, М. А. Волковойнов, А. И. Екатов, Н. И. Найденов, А. И. Томашевский, И. К. Поляков…

В 1926 году Я. Н. Моисеев покрывает 6000 километров на Р-1 по маршруту Москва — Тегеран — Москва. В том же году М. М. Громов с бортмехаником Е. В. Родзевичем на самолете Р-3 «Пролетарий» проносится за 34 летных часа над Кенигсбергом, Берлином, Парижем, Римом, Веной, Варшавой и возвращается в Москву, оставив позади 7000 километров. Средняя скорость полета составляет 200 километров в час.

Годом позже С. А. Шестаков с бортмехаником Д. Ф. Фуфаевым на самолете Р-3 «Наш ответ» прокладывают трассу Москва — Токио — Москва. 22 000 километров они пролетают за 153 летных часа…

Копилка пополняется поистине золотыми монетами все более и более крупного достоинства.

Так что главное авиационное событие двадцать седьмого года происходит не на «голом месте»: оно подготовлено всей логикой авиационного развития, хотя в произошедшем 20 мая многое и противоречило этой самой логике…, но жизнь вообще противоречива.

А чтобы в полной мере оценить сложность и рискованность трансатлантического перелета в ту эпоху, скажу: до 1 июля 1929 года была предпринята тридцать одна попытка. Стартовало семьдесят пять летчиков. Удачных перелетов было совершено всего десять. Девятнадцать человек погибли…

Правда созревает медленно

Надеюсь, я начну не слишком издалека, если представлю слово летчику-испытателю Джимми Коллинзу, получившему у нас известность в тридцатые годы благодаря его книге «Летчик-испытатель», на мой взгляд, едва ли не единственному авиационному бестселлеру, изданному на русском языке.

«Летчик Уайлд Пэнгборн, совершивший вместе с Херндоном первый беспосадочный полет из Японии в Америку через Тихий океан и покрывший себя славой, Пэнгборн, вместе с Тернером завоевавший третье место в воздушном дерби Лондон — Австралия в 1934 году, — этот самый Уайлд Пэнгборн в течение многих лет заведовал зрелищной частью знаменитого летающего цирка Гейтса.

В октябре 1923 года он вылетел со своим воздушным цирком в Льюистон (Монтана). У него был контракт с ярмарочным комитетом города, который давал ему исключительное право на все воздушные пассажирские перевозки я полеты во время ярмарки.

Он приземлился за час до объявленного начала программы, состоявшей из фигурных полетов, хождения по крыльям летающего самолета и парашютных прыжков, — программы, рассчитанной на привлечение публики с тем, чтобы уже потом можно было зарабатывать деньги катанием пассажиров; катание рекламировалось в качестве главного аттракциона ярмарки.

К своему удивлению, Уайлд встретил на ярмарке другого летчика с самолетом и парашютистом. У них все было подготовлено…

Пэнгборн сказал неожиданному сопернику, чтобы он убирался. Тот спросил:

— А что? Пэнгборн ответил:

— У меня есть контракт. Я съезжу в город, чтобы выяснить это дело.

Он отправился в город и объяснился с ярмарочной администрацией. Он сказал, что подаст на них в суд, если они не уберут с аэродрома другого парня с парашютистом к тому времени, когда он начнет представление.

Представители ярмарочной администрации приехали на аэродром. Встретив там летчика и его парашютиста, они напомнили ему, что в прошлом году он пользовался этим аэродромом, но, уезжая, забыл о пустячном деле: не уплатил оговоренной арендной платы. Они заявили ему, что если он не уберется, то сегодня же к четырем часам дня попадет в тюрьму.

Этот аргумент оказался убедительным. Летчик завел мотор, влез в пилотскую кабину, позвал парашютиста, который был явно недоволен таким оборотом дела, так как предвкушал в этот день радость веселых прыжков, и оторвался от земли.

Парашютистом был Чарльз Август Линдберг, еще не умевший тогда летать…»

Итак в 1923 году Линдбергу был двадцать один год, он еще не научился летать, но уже прыгал с парашютом. Кстати, выучившись летать, он еще некоторое время продолжал выступать на ярмарках, разгуливал по плоскостям летящего самолета, демонстрировал фигуры высшего пилотажа, собирая толпы любителей острых ощущений.

Первоначальное обучение полетам заняло у этого страстного любителя авиации всего восемь дней.

За эти дни, выплатив своему инструктору 500 долларов, Линдберг налетал 8 часов…

Еще 500 долларов Линдберг истратил на покупку списанного военного самолета.

Однако к 1925 году он покончил с легкомысленными публичными выступлениями, записался на время в армию, получил пилотское свидетельство и звание младшего лейтенанта резервного корпуса.

Примерно год Линдберг летал почтовым пилотом.

Если верить его биографам, склонным в большинстве своем к броско-рекламному стилю изложения событий, однажды в линейном полете летчику и пришла в голову мысль: а почему бы не вступить в борьбу за приз Раймонда Ортейга?

Миллионер Ортейг предлагал вознаграждение в 25 000 долларов тому, кто пересечет Атлантический океан в одиночном беспосадочном полете.

Появилась мысль — начались действия.

Линдберг приобретает самолет и нарекает его «Дух-Сент-Луис». Машину переделывают по указаниям летчика: на три метра увеличивают размах крыльев, усиливают нервюры, ставят дополнительные баки. Взлетный вес доводится до 2380 килограммов, при этом топливные баки вмещают 1704 литра бензина!

Стараясь как можно больше увеличить запас горючего, Линдберг пошел даже на то, чтобы установить дополнительную емкость над приборной доской, полностью лишив «Дух Сент-Луис» переднего обзора. Землю с места летчика можно было видеть только сквозь боковое стекло, а разглядывать, что делается впереди, по линии полета, Линдбергу приходилось через небольшой, самодельный… перископ.

Облетав перестроенный самолет, Линдберг перегнал машину на Нью-йоркский аэродром имени Рузвельта. До поры до времени он не делал никаких заявлений для прессы…

И вот 20 мая 1927 года в 7 часов 40 минут утра перегруженный «Дух Сент-Луис» начинает разбег по мокрой от дождя взлетной дорожке.

Линдбергу двадцать пять лет.

За спиной у него опыт начинающего отважного пилота и, если выражаться не фигурально, два электрических фонаря, моток шпагата, охотничий нож, четыре факела, водонепроницаемая коробка со спичками, большая игла, два бочонка с пресной водой, пять банок консервов, две надувные подушки, комбинированный топор-пила — вот, кажется, и весь неприкосновенный запас, аккуратно пристроенный позади пилотского кресла.

А впереди — Атлантика.

Рации на борту самолета нет, сколько-нибудь серьезного навигационного оборудования тоже нет…

Зато летчику всего двадцать пять лет — лучший — возраст для подвига! И он жаждет победы!

На вторые сутки полета Линдберг видит в океане судно. Не раздумывая и минуты, он снижается, глушит мотор и кричит человеку на мостике:

— Алло, какой курс на Ирландию?

Не получив ответа, ненадолго огорчается, запускает мотор (и мотор запускается), набирает высоту и продолжает полет.

Согласитесь, такое можно себе позволить только на самой ранней, утренней заре летной жизни.

Ему повезло, чудовищно, колоссально, необъяснимо: не отказал единственный мотор, не снесло ветром, не сразило обледенением, хватило горючего…

Через тридцать три часа после взлета Линдберг благополучно приземлился на Парижском аэродроме Ле Бурже, именно там, где было задумано с самого начала.

«Когда самолет остановился, я развернул его и хотел рулить в направлении огней, — рассказывает летчик, — но все поле передо мной было усеяно людьми, они толпами мчались к моему самолету. Когда первые трое подбежали ко мне, я попытался убедить их, что необходимо сдержать остальных и не допускать их к самолету.

Но видно, никто не понял меня или просто не был в состоянии выполнить мою просьбу. Я заглушил мотор, чтобы пропеллер никого не убил, и попытался организовать хоть какую-то охрану машины. Но было совершенно очевидно, что людей для этого сейчас не найти, и, когда под напором толпы самолет начал в разных местах трещать, я решил вылезти из машины, чтобы отвлечь от нее людей. Говорить было бесполезно: слова тонули в общем крике и никто, видимо, ничего не слышал. Поэтому я начал выбираться из кабины. Но не успел я просунуть ногу в дверцу, как тотчас оказался снаружи. Почти полчаса я не мог ступить на землю, потому что восторженная толпа передавала меня с рук на руки».