Читать интересную книгу Николай I Освободитель. Книга 6 (СИ) - Савинков Андрей Николаевич

Если говорить глобально, то металлургия была одной из наиболее активно развивающихся отраслей промышленности империи. За прошедшие семь лет валовый объем выплавки чугуна в империи вырос с 18,5 миллионов пудов в год до достаточно солидных уже 28 миллионов пудов. Главным, как сказали бы в будущем «драйвером роста» было, понятное дело железнодорожное строительство, высасывающее весь доступный металл подобно пылесосу, ну а непосредственно мощностями, благодаря которым получилось так резко нарастить производство стал завод в Екатеринославе. Молодое предприятие за пять лет смогло с нуля нарастить выплавку чугуна аж до 5 миллионов пудов, что иначе как натуральным чудом — на фоне общего объема выплавки чугуна в империи — не назовешь.

(Черным статистика из реала, красным — статистика из описываемого варианта истории)

Понятное дело, что были у этого чуда и вполне себе здравые экономические обоснования: обилие дешевой рабочей силы, а также богатые «верховые», еще не успевшие истощиться залежи железной руды и угля. Очевидно, дальше наращивать производство будет уже сложнее хотя бы потому, что жилы начнут уходить вниз, и банально вырастет стоимость добычи ресурсов. С другой стороны, к тому времени уже подоспеет железка и можно будет компенсировать эти затраты более дешевой логистикой.

Еще одной перспективной нишей, потенциально способной переварить миллионы пудов металлургической промышленности, было кровельное железо. Пока его в империи производили только в гомеопатических дозах, а большую часть завозили из Англии. Не то, что бы мне данная ситуация нравилась, но свободных мощностей для создания новых производств с нуля просто не физически не имелось. В этом деле я как раз и рассчитывал на железо Магнитогорска, впрочем, до него ещё нужно было дожить, не было у меня сомнений насчет того, что быстро «поднять» совершенно новый промышленный район просто не удастся.

Единственное, что меня в нашем промышленном росте раздражало, это то, что англичане все равно успевали расти быстрее нас. За тот же период, что мы «выросли» на 9 миллионов пудов, островитяне «выросли» на 12 и довели суммарный объем выплавки чугуна на острове до невероятных 42 миллионов пудов в год. Вот как за ними угнаться? С другой стороны у них на подготовку своего рывка ушел весь 18 век целиком, пока Российская империя занималась войнами, дворцовыми переворотами и прочими очень интересными, но малоконструктивными вещами. Посмотрим на эту же статистику лет через 20, глядишь для островитян она станет куда менее мажорной.

Если же вновь вернуться к железной дороге, то на европейской части страны у нас были в процессе постройки сразу несколько участков и отдельных веток как казённой, так и частной собственности. Активнее всего строилась частная дорога Москва-Смоленск-Минск-Вильна. Ее сооружение началось еще в 1832 году, а окончание строительства планировалось на конец 1836 года. Тут все было просто: густо населенные — последствия вторжения Наполеона уже почти не ощущались — экономически развитые губернии, которые остро нуждались как в выходе на запад, так и в подключении к образовавшемуся уже Московскому промышленному узлу. Шансов на то, что дорога будет экономически неуспешной практически не было.

Дальше была находящаяся в статусе отдельной железной дороги ветка Вильна-Ковно-Мемель. Эта дорога изрядно пострадала от финансового кризиса 1833–1834 года, и казне пришлось выкупать треть ее акций — надо признать по весьма выгодной цене — для того, чтобы довести строительство конца. Поскольку дорога шла вдоль границы, она имела важное военное значение, и просто так бросить ее недостроенной просто не представлялось возможным. Эта ветка была уже почти готова и должна была войти в строй к середине следующего 1835 года.

Хуже дела обстояли с дорогой Минск-Бобруйск-Гомель-Чернигов-Киев. Военное значение тут имел только участок до Бобруйска — здесь находилась крупнейшая и мощнейшая крепость прикрывающая московское направление с запада — а вот дальше дорога оказалась, по сути, никому не нужна. Конгломерат отечественных и французских банков, вложившийся в проект явно переоценили свои силы, а падение стоимости акций в конце 1833 года и вовсе сделали его первейшим кандидатом на банкротство. Дело осложнялось еще тем, что у государства банально не оказалось средств чтобы помочь компании, и к концу 1834 года дело прямым ходом шло к финансовому краху. По условиям концессионного соглашения, этом случае дорога переходила в собственность империи, а на инвесторов налагались дополнительные штрафы. Ничего хорошего в таком развитии событий я не видел — на инвестиционной привлекательности оно могло сказаться отнюдь не положительным образом, — но и вешать гирю на ноги государства тоже желания не было.

Больше же всего от кризиса пострадала дорога Варшава-Люблин-Львов, которая прогорела на самом старте не успев вынуть из земли даже первого кубометра. В результате концессия была отозвана, а дорогу пришлось начинать строить за государственный кошт. Причина тут была та же: близость австрийской границы и необходимость в случае войны иметь возможность перебрасывать войска по приграничной рокаде. Так или иначе реальное строительство тут началось только в начале 1834 года, и окончание работ было запланировано на конец 1836-го или даже начло 1837-го года. Если еще никакого форсмажора не произойдет.

Ну и во всю строилась дорога Одесса-Екатеринослав. Замотивированный по самое набалуйся Воронцов нашел инвесторов, вложил собственные средства, а главное постоянно присматривал за ходом работ, из-за чего они продвигались вперед без всяких задержек и проволочек. Эта ветка длиной в пять сотен километров должна была войти в строй в том же 1836 году.

Последней веткой, которая более-менее активно строилась на момент конца 1834 года стал участок Тула-Липецк-Воронеж. Воронеж был достаточно крупным городом и, что важнее, стоял в судоходных верховьях Дона. Это отлично укладывалось в концепцию соединения водных и сухопутных путей в единую систему, поэтому выбор направления — даже если не учитывать резкий прирост хлебного экспорта за счет присоединения к ж/д сети черноземных губерний — тут был оправдан сразу с нескольких сторон.

Всего же за 20 лет, если считать от начала сооружения Царскосельский железной дороги, было проложено примерно 7 тысяч километров путей, причем темп строительства рос неизменно буквально каждый год. Если на цифру в 200 километров одноколейного пути в год мы вышли только в 1827 году, то удвоение — не совсем удвоение в 1834 должны были уложить где-то 360–380 км, до круглого числа собирались добить уже в следующем 1835-м году — произошло всего за следующие семь лет. Если темпы роста строительства сохранятся, — чего достичь будет не так-то просто, хотя учитывая прирост выплавки чугуна, я смотрел в будущее с оптимизмом — году эдак к сорок пятому можно будет выйти на уровень 1000 километров в год. Впрочем, уже потихоньку наклевывалась необходимость перехода на более тяжелые рельсы, что неизбежно приведет к сокращению построенного километража. Особенно если считать возможную замену уже уложенных рельс по износу.

Это же, кстати подводит к еще одному — на сей раз последнему вопросу — который имеет смысл осветить в теме железных дорог. Узкоколейки.

Я сам к такими дорогам всегда относился максимально скептически, считая, что выгоды от унификации на долгой дистанции все равно превзойдут сиюминутный выигрыш от сужения колеи и уменьшения от этого затрат на строительство и эксплуатацию дорог. Да и банально опыт из будущего, где большую часть узкоколеек в итоге тупо перешили на стандартную колею — либо вовсе разобрали за ненадобностью — подсказывал правильное решение.

Плюс третьим аргументом тут был вопрос сочетаемости узкой и широкой колеи в одном, так сказать, пространстве. Ну вот подали мне прошение о выдачи концессии для строительства узкоколейки от Москвы до Сергиевого Посада. Шестьдесят километров всего, даже говорить не о чем, хоть потенциальный экономический эффект ожидался и не малым. Но что потом делать с этой узкоколейкой, когда мы таки решим начать строительство ветки до Ярославля? Выкупать в казну и перешивать? Так там радиусы не совпадут, насыпь заново сооружать придется. Или строить параллельно? Так разорится узкоколейка от такого соседства, не будет там достаточного пассажиро- и грузопотока сразу на две железные дороги. Дилемма.