Читать интересную книгу История человечества. Запад - В. Булавина

В 24 часа 24 минуты с «Эстонии» был послан сигнал SOS, и почти сразу же радист отправил сообщение: «Мы тонем, машины остановились». Сигнал бедствия был принят спасательной службой города Турку и кораблями, находящимися поблизости. К тонущей «Эстонии» направились сразу несколько судов. Первыми к месту катастрофы подошли финское судно «Силья Европа» и шведский паром «Мариэлла». Однако и они не успели – к этому времени «Эстония» уже ушла под воду.

Только через час в район крушения прибыли спасатели из Финляндии, Швеции и Дании. Утром прибыл самолет спасательной службы Эстонии. Из-за шторма и сильного ветра основная нагрузка в проведении спасательных работ ложилась на вертолеты. На воду были спущены спасательные плоты, подбирающие потерпевших, которых затем вертолетами доставляли в больницы на материке и острове Ханке. Иногда вертолетам приходилось подбирать людей прямо из моря, и тогда спасатель спускался по тросу, цеплял одного-двух потерпевших, сам при этом оставаясь в воде. Поиски осложнялись ночной темнотой. На кораблях были установлены мощные прожекторы, освещающие поверхность моря. Спасателям приходилось искать людей при помощи специального оборудования для поиска предметов, излучающих тепло.

С каждым часом оставалось все меньше шансов найти живых. К пяти часам вечера людей на воде больше не осталось. Спасти удалось только 137 человек, из них всего 26 женщин. В результате кораблекрушения погибли 852 человека, включая пассажиров и членов экипажа. Тела 757 человек из числа погибших не были найдены.

Во главе координационного комитета по проведению спасательных работ стало правительство Финляндии, поскольку катастрофа произошла в ее спасательной зоне. Свою помощь предложили Россия и страны НАТО, но финны от нее отказались, мотивируя отказ тем, что большое скопление спасательных судов в районе катастрофы может вызвать аварийную ситуацию.

В считанные дни после гибели пассажирского судна была создана международная комиссия по расследованию причин крушения, представленная Швецией, Финляндией и Эстонией. Заключение комиссии было следующим: паром шел со слишком высокой скоростью для штормовой погоды. Но официальная версия сразу же была поставлена под сомнение. «Погода не является причиной катастрофы, – заявил начальник отдела прогнозов на море Метеорологического института Швеции Сванте Андерссон. – Погодные условия в районе кораблекрушения не были экстремальными. Паром «Эстония» бывал и не в таких переделках. Шторм мог в чем-то способствовать аварии, но никак не мог стать главной ее причиной. Перед выходом судна из Таллинна мы направили на его борт прогноз, где как раз и предсказывали ветер до 20 метров в секунду и высоту волн —6 метров. Есть подтверждение, что наш факс был принят».

На следующий день после катастрофы появилось сразу несколько версий причины, вызвавшей крушение «Эстонии». Однако ни одна из них так и не подтвердилась до сегодняшнего дня. По одной из гипотез, почему-то вышли из строя двигатели парома, судно «потеряло управление, попало под боковую волну и перевернулось». Некоторые утверждали, что паром затонул в результате несоблюдения элементарной техники безопасности. Они моделировали ситуацию следующим образом: из-за неплотно закрытой носовой аппарели (трапа для въезда транспорта) вода смогла проникнуть внутрь судна, что вызвало смещение центра тяжести и крен парома. Согласно другой версии, смещение центра тяжести могло появиться из-за того, что в сильный шторм «оторвались» находящиеся на автомобильной палубе плохо укрепленные грузовые машины.

Паром «Эстония»

Проверить версии оказалось практически невозможно, поскольку в 1995 году правительства Швеции, Финляндии, Эстонии, России, Великобритании, Латвии и Дании подписали соглашение, запрещающее обследовать лежащий на дне корпус судна. В тексте соглашения затонувшее судно и район катастрофы объявлялись «местом последнего упокоения экипажа и пассажиров» «Эстонии». А в 1997 году международная комиссия сделала официальный доклад о причинах крушения. Теперь основной причиной аварии назывались дефекты в конструкции судна, наличие которых вызвало отрыв носового визира – замка, удерживающего носовую часть судна. Яан Метсавеэр, профессор Таллиннского технического университета, один из членов комиссии, воссоздал возможную картину катастрофы: «Все началось с левого бокового замка, одного из трех, удерживающих носовую часть. Не выдержав напора волн, он стал расшатываться, треснул, а затем и вовсе развалился. После этого расшатались и развалились остальные два замка. На визире не видно следов взрыва. Да и краска сохранилась везде, кроме мест ударов. Аппарель, потеряв остойчивость, рухнула на механизм, обслуживающий визир, и он открылся. Пошел забор воды. Образовался крен градусов 1 —20 на правый борт. Вода стала заливать трюмы парома все больше и больше, вследствие чего крен начал нарастать. Двигатели остановились. Затем в какой-то момент «Эстония» стала выравниваться, но последовал резкий крен, градусов 0—60, и корабль в считанные минуты пошел ко дну».

Затем на несколько лет история гибели «Эстонии» отошла на второй план, но о ней не забыли. И вот в середине ноября 1999 года группа независимых экспертов из Швеции стала собирать новую экспедицию к месту катастрофы, намереваясь поднять останки погибших во время крушения и установить истинную причину аварии. Инициатива вызвала бурю протестов в странах, подписавших соглашение. Созданная в Швеции международная группа родственников погибших на пароме «Эстония» высказалась категорически: «“Эстония” является местом упокоения и останется им. Несомненное большинство родственников погибших из 32 стран с 1995 года считает затонувшее судно общей могилой. Не исключено, что кто-нибудь может оспорить это решение, прикрывая свои действия рациональными, этическими или гуманными обстоятельствами».

В декабре того же года свое расследование начала немецкая судостроительная компания «Майер верфт», не согласная с выводами официальной комиссии. Приглашенные в альтернативную комиссию эксперты мирового уровня сделали заключение: причиной аварии не могли быть недостатки в конструкции носового люка. Вероятно, паром затонул из-за некачественного технического ухода за судном, «неверно выбранной скорости, теракта или неумелых действий экипажа». Они огласили результаты техосмотра «Эстонии» заводской комиссией, отметившей наличие трещин и ржавчины в креплениях носового люка парома. По мнению экспертов, это могло послужить причиной поломки визира во время шторма.

По второй гипотезе, высказанной компанией, паром мог затонуть в результате взрыва, произошедшего ниже ватерлинии. Председатель группы экспертов, директор компании Вернер Хюммель заявил, что, «вне всякого сомнения», на пароме был совершен террористический акт. В своем заявлении он подтвердил, что якобы обладает доказательствами причастности к теракту российских спецслужб. Произошедшая катастрофа – следствие попытки предотвратить нелегальную доставку в Россию оружия. Агенты российских спецслужб, готовившие диверсию, по мнению Хюммеля, рассчитывали лишь остановить паром и заставить его вернуться в Таллиннский порт, но не затопить его. Однако результат превзошел все их ожидания – взрыв вызвал разрушение сварного шва на носовых воротах, вода устремилась на автомобильную палубу, что вызвало сильный крен судна.

Незадолго до исследования, проведенного «Майер верфт», в конце октября 1999 года, в Шотландии состоялась международная конференция, где и прозвучала впервые гипотеза о взрыве, который произошел с правого борта чуть ниже ватерлинии. Шведскими учеными были представлены результаты компьютерного исследования, из которых становилось ясно, что «если бы забортная вода проникла на палубу через открытую рампу, судно затонуло бы с другой скоростью и в другом положении». Тут впервые выплыло сообщение о некоем подозрительном предмете оранжевого цвета, найденном рядом с одним из иллюминаторов в нижней части правого борта. По мнению некоторых экспертов, не исключено, что этот предмет мог быть «пластической взрывчаткой или элементом сухой батареи, применяемой при проведении взрывных работ для детонации». И хотя финны, со своей стороны, пытались доказать, что неопознанный предмет – всего лишь «часть груза парома, который выбросило наружу потоками воды», версия о взрыве получила дальнейшее развитие.

23 августа 2000 года началась новая экспедиция, изучающая причины гибели «Эстонии». К месту, где почти шесть лет назад затонул паром, подошло судно «Уан Игл» под флагом небольшого государства

Сент-Винсент и Гренадины. Его хозяином оказался американский археолог-миллионер Грэгг Бемис, профессиональный водолаз и член американского «Общества морских инженеров-судостроителей», занимающегося изучением причин морских катастроф. Он привез с собой команду ныряльщиков, специальное оборудование для подводной работы и группу телевизионщиков программы Top Story известной немецкой журналистки Ютты Рабе. Событие было сразу же широко освещено в прессе. целью экспедиции объявлялось проведение независимого обследования затонувшего парома. Протест финских властей Бемис проигнорировал. Поскольку судно затонуло в международных водах, а Соединенные Штаты, гражданином которых он являлся, не подписывали соглашение о запрещении обследования парома, Бемис продолжил работы, пытаясь отыскать подтверждение версии о том, что «причиной гибели «Эстонии» стал взрыв». Его команда подняла со дна моря два обломка затонувшего судна. Исследование их в лаборатории тестирования материалов в немецком городе Бранденбурге и лаборатории технического университета Клаусталь-целлерфельда подтвердили выводы Бемиса. В прессе появилось заключение экспертов: «Массивные структурные повреждения двух металлических кусков произошли в результате взрыва». Затем на телевидение попала видеозапись, сделанная официальной экспедицией, с совершенно отчетливым изображением на корпусе затонувшего корабля того самого оранжевого предмета неизвестного происхождения. Ютта Рабе, высказывая общее мнение команды, в интервью шведской газете «Экспрессен» заявила: «Власти не хотели отыскать правду. Есть сведения о том, что некоторым выжившим пассажирам угрожали и предупреждали, чтобы они не рассказывали всего, что видели». Несмотря на это, Бемису удалось отыскать свидетелей, подтвердивших, что взрыв имел место. Один из них, швед Рольф Сирман, показал, что, отплывая от тонущего парома, он заметил «огромную черную дыру в районе ватерлинии». Карл Овберг, второй свидетель, непосредственно перед катастрофой слышал нечто, похожее на два мощных взрыва.