Читать интересную книгу История человечества. Запад - В. Булавина

Уже через несколько секунд после начала пожара дирижабль задрал нос и ударился кормой о землю. Это позволило нескольким пассажирам, стоявшим в коридоре гондолы, выпрыгнуть в окна с пятиметровой высоты и таким образом остаться в живых. Командир «Гинденбурга» Макс Прусс и члены экипажа, находившиеся в носовой рубке, сгорели заживо на своих рабочих местах. Другие люди мгновенно погибли от удушья, поскольку кислород сразу же был поглощен горевшим водородом.

Крушение дирижабля «Гинденбург»

За тридцать две секунды, пока длился пожар, пламя полностью уничтожило корабль, оставив на земле его искореженный железный остов. И только свастика чернела на чудом уцелевшем хвостовом оперении… Итог катастрофы был ужасен. Из тридцати шести пассажиров, бывших на борту «Гинденбурга» в тот злополучный вечер, 13 сгорели, разбились или умерли от ран и ожогов. Из шестидесяти одного члена экипажа погибли 22 человека (в том числе от ожогов скончался директор фирмы-производителя дирижабля Э. Лейман). Погиб также один из техников аэродромной службы базы «Лейкхерст».

Расследование, немедленно начавшееся в США, длилось около года, но так ни к чему и не привело. Агенты ФБР отрабатывали множество версий: от саботажа на борту цеппелина до удара молнии в причальную башню. На полном серьезе полиция допрашивала местного фермера, которого досужие репортеры сделали главным виновником взрыва на военно-морской базе. Поводом к обвинению послужила газетная статья, в которой сообщалось, что фермер выстрелил из ружья в швартовавшийся дирижабль, так как из-за рева авиационных моторов у него в сарае перестали нестись куры… Самой вероятной причиной катастрофы признали воспламенение гремучего газа (он образовался из-за утечки водорода), которое возникло от разряда статического электричества, накопившегося в результате прошедшей накануне грозы. В конце концов, дело о крушении «Гинденбурга» было закрыто, а виновные так и не найдены.

Германские спецслужбы провели свое расследование катастрофы, получив на то личное распоряжение фюрера. Гестапо оказалось профессиональнее своих заокеанских коллег. В результате проведенных розыскных мероприятий стало ясно, что «символ Третьего рейха» был уничтожен «адской машиной», установленной одним из членов экипажа. Часовой механизм должен был сработать после того, как пассажиры и экипаж покинут борт «Гинденбурга», но взрыв прогремел раньше… Поскольку подобный вывод следственной комиссии дискредитировал национал-социалистическую идею, истинная причина гибели воздушного гиганта была скрыта от мировой общественности. Сыщики получили строжайшее указание имперского министра авиации Геринга «ничего не открывать!». И лишь спустя 35 лет в печати появилось имя террориста, заложившего мину в кормовой отсек цеппелина. Им оказался антифашист Эрих Шпель, который сам стал жертвой теракта и скончался от ожогов на следующий день после катастрофы.

Гибель «Гинденбурга» привела к закату эры пассажирских дирижаблей. Несмотря на то что трагедия не была непосредственно связана с конструктивными недостатками цеппелинов, вера в «небесные сигары» была окончательно подорвана. Сразу же после катастрофы Гитлер приказал остановить работы по выпуску гигантских воздушных кораблей. Исключение сделали только для близнеца погибшего «Гинденбурга», получившего название «Граф цеппелин II». Этот дирижабль был достроен и использовался для проведения разведывательных операций против Великобритании. А все его собратья, уже в 1939 году, были разобраны и отданы на переплавку – военным заводам фашистской Германии срочно требовался дефицитный алюминий.

«Молочный рейс» парома «Принцесса Виктория»

Из 176 пассажиров и членов экипажа британского парома «Принцесса Виктория» спаслось только 43 человека. В 1953 году судно перевернулось и затонуло во время шторма, после того как вода проникла на автомобильную палубу, а затем в пассажирский носовой салон.

В 1950-е годы, в связи с бурным развитием морского судоходства появился спрос на корабли нового типа. Высокая стоимость обработки грузов в портах, медленный оборот судов и постоянные простои – все это требовало изменения концепции грузовых морских перевозок. Вместо того чтобы набивать трюмы «складскими единицами», было предложено перейти на «транспортные единицы» и размещать их прямо на палубах. Так появились паромы, способные перевозить за один рейс и пассажиров с их автомобиля ми, и любые другие сопутствующие грузы. За ними последовали ролкеры, трейлеровозы, контейнеровозы, баржевозы и т. д. Вместе с тем, погоня за снижением себестоимости перевозок заставляла судовладельцев идти на некоторые нарушения при проектировании этих новых плавательных средств. Наиболее уязвимыми местами паромов оказались огромные по своей площади автомобильные и железнодорожные палубы, не разделенные на отсеки водонепроницаемыми переборками. Удивительно, но несмотря на огромное количество чрезвычайных ситуаций с паромами, произошедшими со дня их создания, суда этого типа продолжают выпускать и эксплуатировать по сей день.

Маршрут из шотландского порта Странраер через пролив Норт-Чэннел в порт Северной Ирландии Ларн протяженностью всего в 35 миль является самым коротким морским путем между Шотландией и Северной Ирландией. Английские моряки в шутку называют его «молочным рейсом», так как на этой линии по утрам перевозят молоко. Никто на Британских островах в начале 1953 года не мог предполагать, что именно здесь произойдет катастрофа, которая станет самой парадоксальной после гибели «Титаника». Но случилось так, что почти новый, специально спроектированный для этой линии морской паром, выполняя очередной рейс, послал в эфир призыв о помощи.

Морской пассажирско-автомобильный паром «Princess Victoria» («Принцесса Виктория»), длиной 92,4 м и шириной 14,9 м, мог принять на борт 1515 пассажиров, 51 члена экипажа, груз и автомобили. Его собственником являлась Транспортная комиссия Великобритании, а эксплуатировался паром Управлением государственных железных дорог страны. По графику он должен был выйти в очередной рейс утром 31 января 1953 года.

Большинство из 127 пассажиров, купивших билеты на «Викторию», прибыли из Лондона в Странраер ночным поездом. Среди них было два члена парламента Северной Ирландии и 40 специалистов авиационной промышленности, которые торопились в Белфаст. Утро было ненастным. Ветер нес над морем свинцовые облака и поднимал волны. В прогнозе синоптиков, полученном капитаном судна Джеймсом Фергусоном за два часа до отхода, говорилось, что на пути следования ожидается шторм от умеренного до сильного. До этого дня паромы на «молочной линии» никогда не нарушали расписание из-за погоды, поэтому капитан даже не подумал о том, что рейс можно отложить. К тому же в этот раз судно было недогружено: всего 44 т груза – чай, обувь и мануфактура. Больше всего было чая, потому последний рейс «Принцессы» впоследствии окрестили «чайным».

В 7 часов 45 минут, строго по расписанию, паром отошел от причала. А ровно через два часа радисты ближайших портов и находившихся поблизости судов приняли сигнал бедствия: «“Принцесса Виктория”. Дрейфую близ устья Лох-Райана. Судно неуправляемо. Нужна немедленная помощь буксира». Эта радиограмма показалась довольно странной, поскольку буквально пять минут назад паром видели с берега, медленно идущим на север навстречу ветру. Тем не менее, принятое сообщение немедленно было передано на спасательную станцию в Портпатрике. Но ни там, ни в близлежащем Странраере буксиров не оказалось. Не было их на данный момент и у судовладельцев, чьи конторы располагались по берегам реки Клайд.

Тогда командование Королевского военно-морского флота Шотландии отправило на помощь эскадренный миноносец «Контест». К месту событий поспешило и спасательное судно «Сальведа», находившееся ближе всех к «Принцессе Виктории». Если бы погодные условия были нормальными, «Контест» мог бы дойти до парома за час. В сложившейся штормовой ситуации ему потребовалось гораздо больше времени. «Сальведа» тоже была вынуждена уменьшить скорость.

В 10 часов 32 минуты паром передал в эфир следующий сигнал: «SOS. SOS. SOS. «Принцесса Виктория» четыре мили к северо-западу от Корнуолла. Автомобильная палуба затоплена, сильный крен на правый борт, нужна немедленная помощь, судно неуправляемо». Спасатели, спешащие на помощь, не могли понять, что происходит на судне…

Все оказалось достаточно просто. Когда «Принцесса Виктория» вышла из залива Лох-Райан в открытое море, она попала под сильный встречный северный ветер, скоростью до 80 миль в час. На пароме была совершенно новая конструкция кормовых ворот и грузовой палубы. Ворота были сделаны на шарнирах и состояли из двух створок высотой 1,67 м при ширине 4,2 метра. Каждая створка при открывании складывалась пополам. Пока судно шло на север, волны разбивались о нос парома. Но стоило ему сменить курс, вода стала ударять в корму. Правые стойки ворот тут же прогнулись внутрь и перекосились. Все усилия команды исправить ситуацию оказались тщетными – вода проникла на автомобильную палубу и стала собираться по правому борту. Тогда капитан Фергусон решил вернуться в Лох-Райан кормой вперед при помощи носового руля. Но при той качке, которой подвергался паром, не удалось освободить чеку на баке, крепившую баллер. Команде ничего не оставалось делать, как ждать буксира. Ситуация с каждой секундой ухудшалась, и капитан вынужден был радировать сигнал SOS.