Читать интересную книгу История военного искусства - Ганс Дельбрюк

СПЕЦИАЛЬНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ О МЕСТОНАХОЖДЕНИИ АЛИЗО

 Ализо стало теперь почти краеугольным камнем при реконструкции всех римско-германских походов. Поэтому мы должны подвергнуть специальному исследованию этот много раз дискутировавшийся вопрос относительно местонахождения Ализо. Мы решили, что это будет лучше сделать в конце настоящей главы, так как после проработки отдельных походов читатель увидит яснее и отчетливее, чем после одного лишь вводного теоретического изложения, те общие стратегические моменты и условия данного театра военных действий, которые при этом необходимо принять во внимание.

 Начиная наше исследование, мы должны прежде всего поставить и разделить два вопроса. Первый вопрос заключается в том, устроили ли римляне на Верхней Липпе складочный пункт, который служил базой для их операций в собственно внутренней Германии. Второй же вопрос заключается в том, назывался ли этот пункт Ализо.

 Но раньше чем подвергать исследованию и сравнению наши источники, было бы правильнее всего поставить технический вопрос о том, насколько судоходной была Липпа.

 По этому вопросу я имею здесь возможность изложить те сведения, которые мне любезно были сообщены техническими специалистами по речному делу, - тайным строительным советником Редером и тайным строительным советником Келлером II из министерства общественных работ, а также строительным советником Редером из Дица, который раньше жил в Хамме на Липпе.

 В древние времена, когда еще не было прочных дорог, было так трудно доставлять товары сухим путем, что люди пользовались в качестве путей сообщения даже очень мелкими водными путями. Херфорд пытался использовать в XV в. Верру, а Брауншвейг-Окер в качестве водных путей52.

Доставить лодку с грузом вверх по течению, если еще не построен бечевник, конечно, тоже не легко, но все же легче, чем доставить соответствующее количество тележек по мягкой проселочной дороге. Лодки тянулись людьми, которые по большей части шли по воде близ берега. Когда же подходили к стремнине, которую нельзя было преодолеть, то товары выгружались и переносились на руках, пока это было необходимо, а пустые лодки тянулись дальше. Так до сих пор делают в Африке и такой - даже полный препятствий - водный путь все же выгоднее и удобнее сухопутной дороги. На Липпе нет таких препятствий. Она в настоящее время по своим естественным условиям судоходна до Липпштадта. За Липпштадтом посредством плотин река сделана несудоходной в интересах сельского хозяйства. Но если устранить эти препятствия, то судоходность Липпы могла бы быть восстановлена вплоть до Нейхауза, где Падер и Альма соединяются с Липпой53. Падение дна реки от Нейхауза до Липпштадта выражается в среднем 1 на 2 000. Поперечный профиль очень глубоко врезан и, следовательно, очень благоприятен, так что при устранении всех препятствий здесь без труда могут проходить грузовые баржи длиною в 20 м, шириной в 4 м, с осадкой в 0,75 м и с грузоподъемностью в 45 т (т.е. 900 ц). Такие баржи могут ходить с хорошей скоростью в среднем в течение 98 дней в году с ограниченной скоростью - в течение 101 дня и совсем не могут ходить: вследствие недостатка воды - в течение 156 дней и вследствие избытка воды - в течение 10 дней в году. Нельзя утверждать, что германские реки в древности были полноводнее, чем теперь. Но даже несмотря на это, из всего вышесказанного должно быть ясно, что во времена Арминия Липпа была до Нейхауза достаточно судоходна для военных целей римлян, которые ведь могли пользоваться меньшими судами, чем описанные нами выше. Весною можно было по ней доставлять почти вплоть до ее истоков все припасы, необходимые для летнего похода.

 Но тут против моей точки зрения как будто высказался директор архива Ильген в своей работе "Имела ли Липпа в Средние века крупное значение в качестве водного пути?" Эту работу автор чрезвычайно любезно, по моей просьбе, предоставил в мое распоряжение до ее опубликования54. В своем этюде, представляющем большой культурно- исторический интерес, Ильген устанавливает тот факт, что Липпа в Средние века и до XVIII в. имела очень небольшое значение в качестве водного пути, так как здесь судоходству мешал целый ряд естественных препятствий. Однако, его точка зрения оставляет достаточно свободного места и для моих взглядов, так как понятие "крупный" очень растяжимо. Ведь указанная нами цель может быть свободно достигнута и при умеренной судоходности реки. Наконец, я хотел бы немного изменить не самое существо положений Ильгена, которые, конечно, правильны, но некоторые детали и, так сказать, некоторый оттенок его изложения, который, как может показаться, несколько преуменьшает относительную судоходность этой реки.

 Как указывает Ильген, техническое обследование, произведенное в 1735 и 1738 гг., установило, что от Везеля до Хамма в реке имеется 51 песчаная мель и три подводных камия. Но эти препятствия не могли быть очень серьезными, так как даже в сухое время года они покрыты больше чем на 1,5 фута водою. Большими препятствиями были шесть мельничных плотин, расположенных между Хаус-Даль и Хаммом. Эти мельничные плотины наносили с конца Средних веков большой ущерб судоходству и до нашего времени постоянно вызывали борьбу между собой интересов судоходства и сельского хозяйства. В работе "Река Одер", составленной Бюро речной комиссии, мы читаем (I, 233): "В эпоху политического упадка Силезии мелкие князья давали разрешения на постройку мельничных плотин, которые в значительной степени затрудняли судоходство. Новый подъем судоходства на Одере начался лишь с того времени, как были уничтожены эти препятствия". То же самое было и на Липпе. В 1597 г., согласно Ильгену, кирпичи для постройки церкви иезуитов в Мюнстере были доставлены на кораблях лишь до Хальтерна, а оттуда их уже везли сухим путем. Однако, из этого факта нельзя сделать вывода относительно судоходства выше Хальтерна, так как сухопутная дорога от Берне до Мюнстера не намного ближе, чем от Хальтерна.

 Равным образом нельзя сделать какого-либо вывода из того, что монастыри Херфорд, Корвей и Лисборн доставляли себе рейнское вино сухим путем из Дуисбурга. В сентябре вода в Липпе стоит на самом низком уровне, а в октябре уровень лишь очень немногим выше. Между тем в сентябре надо было отправлять пустые бочки к Рейну, а в октябре доставлять их обратно полными. Но как раз в это время года либо совсем нельзя было пользоваться водным путем, либо же можно было пользоваться только с риском.

 Поэтому я хотел бы подчеркнуть больше положительные, чем отрицательные свидетельства о судоходности Липпы, которые приводит в своей работе Ильген. Если город Зест в 1486 г. хотел посредством использования речек Зест и Азе соединиться водным путем с Липпой и даже собрал деньги, необходимые для соответствующих строительных работ, то это, конечно, является доказательством того, что Липпа вовсе не была совершенно негодным водным путем. Это подтверждается также и тем, что у Дорстена, Хальтерна и Остендорфа находились таможни, и если в 1526 г. мимо Дорстенской таможни прошли 225 плотов, то это, конечно, является довольно крупной цифрой.

 Слова Вернера Ролевинкса (около 1475 г.), что в Вестфалии нет судоходных рек, надо, следовательно, понимать в том смысле, что хотя там и нет постоянных водных путей, каковыми являются не только Рейн, но и Шпре, но там все же имеются реки, которые в определенные времена года пригодны для судоходства.

 Против этого возразил Шуххардт55, указав на то, что вверх по Липпе нельзя было тянуть лодки, так как дно реки очень илисто. За разъяснениями по этому вопросу я обратился к строительному советнику Редеру из Дица, жившему раньше в Хамме на Липпе, который был хорошо осведомлен относительно естественных условий этой реки благодаря своей многолетней практике по речным постройкам в этих местах. От него я получил следующий ответ:  "Топкая почва, т.е. болотистые и торфяные места, на Липпе нигде не встречаются. Там по обе стороны реки от Везеля вверх до Нейхауза идут песчаные поверхности. Во многих местах там встречается низкий берег, затапливаемый водой. Такие места в римскую эпоху, наверное, тянулись на большее расстояние и, конечно, не могли служить препятствием для таких крупных людских масс, как римские легионы, которые имели большой опыт в постройке дорог и имели поэтому возможность, идя по дорогам вдоль реки, тянуть лямками суда. Труднее было переходить через притоки, так как здесь надо было строить мосты, чтобы не переправлять слишком часто на другой берег упряжных лошадей".

 "Но и это не могло представлять трудностей для систематически продвигавшегося войска римлян, которое привыкло строить образцовые дороги и искусственные мосты".

 "Низкие сырые берега покрывались бревенчатой настилкой, следы которой иногда находят даже и теперь".

 Следовательно, представление Шуххардта о непреодолимости "илистого" дна неправильно. Я даже думаю, что мягкая почва преодолевалась легче, чем это описано в письме Редера, в тех случаях, когда лодки тянулись не лошадьми, а людьми. В тех странах, где до сих пор еще нет бечевников, люди идут прямо по воде вдоль берега. Если попадаются непроходимые места, то положить вдоль берега бревенчатый настил еще легче для людей, чем для лошадей; равным образом и переход через притоки люди совершают легче, чем лошади, и часто им не приходится строить ни одного моста.