Капитан норвежского т/х «Сага Сворд» также не торопился с подачей сигнала СОС и подал его лишь после того, как камни пробили корпус судна в ряде мест и из него вытекло все топливо и пресная вода, а через пробоины забортная вода стала заливать трюмы № 2 и 5. Снабдив судно водой и выгрузив с него в сложнейших условиях несколько тысяч тонн зерна, советские спасатели в буквальном смысле вырвали его из «лап смерти». В обоих случаях экипажам и самим аварийным судам весьма повезло в том, что операции проводили именно советские спасатели. Подошедшие к месту аварии спасательные суда других стран отказались проводить операции, считая дело безнадежным, а суда – обреченными на гибель[110].
Особенно недопустимо промедление с сигналом СОС в случаях, когда опасности подвергаются люди. Любое запаздывание в подобных ситуациях граничит с преступлением, поскольку может повлечь за собой тяжкие последствия для людей.
21 сентября 1957 г. в 600 милях к юго-западу от Азорских островов западногерманское учебное 4-мачтовое судно «Памир» попало в ураган «Леда» и погибло. На борту было 86 человек экипажа и курсанты мореходных училищ. Спаслось только 6 курсантов. Вся ФРГ на 3 дня оделась в траур.
В результате расследования было установлено, что капитан Боленстрет не знал о приближении урагана и не имел возможности, заблаговременно изменив курс, уклониться от встречи с ним, поскольку чрезмерно уверенный в мореходных качествах «Памира», а также не желая слушать советы своих помощников, которые предупреждали об ухудшении погоды, не заботился о приеме предупредительных метеорологических извещений, загрузив радиста Роде выполнением инвентаризационных работ и материальной отчетностью. Но даже узнав о движении урагана «Леда», капитан не стал предпринимать никаких попыток уклониться от него, хотя старший помощник Вюльфинг настойчиво советовал резко изменить курс и попытаться уйти с пути урагана. Тем самым капитан пренебрег рекомендациями хорошей морской практики и печальным опытом погибших судов, из которых вполне очевидно следовало, что всегда необходимо избегать встречи с ураганом. Статистика аварийности показывает, что в подобных случаях погибают даже морские гиганты, имеющие водоизмещение в сотни тысяч тонн, не говоря уже о таких относительно небольших судах, как «Памир». Кроме того, «Памир» был довольно старым судном. Имея валовую вместимость всего в 3106 peг. т, он проплавал до своей гибели свыше 50 лет.
Основная причина катастрофы заключалась в неверной загрузке судна. Если бы загрузка была нормальной, то «Памир» мог бы потерять паруса и даже шлюпки, но перенес бы ураган. Многие тяжелые катастрофы происходят по вине людей. В данном случае вина капитана заключалась в том, что он погрузил в трюмы сыпучий груз – зерно, что для парусника особенно опасно, ибо при шквалах (т. е. внезапных сильных порывах ветра) возникает значительный крен, который на волне может достичь критической величины, и судно может перевернуться. Кроме того, в нарушение всех правил морской практики капитан дополнительно принял зерно в балластные танки. Когда в результате усадки и частичного смещения груза в трюмах образовался постоянный крен в 15° на левый борт, капитан, не желая портить зерно в правых балластных цистернах, не заполнил их водой, чтобы выровнять крен. Советы своих помощников о необходимости устранения крена капитан отверг. В результате постоянного крена и ударов волн произошло разрушение переборок внутри трюма, и зерно, теперь уже совершенно свободно, все больше смещалось на левый борт, крен на который достиг 37°. Советы и требования помощников немедленно дать сигнал бедствия и попросить о помощи капитан упорно отвергал, ложно трактуя честь немецкого флага. Однако когда, наконец, он согласился послать сигнал, то не захотел принять помощь ближайшего суда «Манчестер», сославшись на то, что оно – английское. «Манчестеру», откликнувшемуся на сигнал СОС, была послана радиограмма о том, что на «Памире» все в порядке и «Манчестер» может следовать своим курсом.
Однако всего через 10 минут, когда волны разбили и унесли все шлюпки, затопили трюма, а судно, потеряв управление, почти легло на левый борт, капитан вновь согласился подать сигнал бедствия, но адресовал его не английскому судну, которое было в 35 милях, а американскому, находившемуся в 60–70 милях. Не успел радист передать этот сигнал, как ударами волн была разрушена рулевая и радиорубка и судно пошло на дно, увлекая за собой людей. В поисках участвовали несколько судов и самолетов. На третьи сутки американский п/х «Новый Орлеан» обнаружил заливаемый водой плот с 6 живыми курсантами[111].
Примером использования сигнала бедствия СОС может служить катастрофа с английским грузовым п/х «Вольтурно», который сгорел в Северной Атлантике 9 октября 1913 г.
Грузопассажирский п/х «Вольтурно», построенный в 1906 г., имел вместимость 3600 тонн, длину 130 метров, ширину 13 метров, глубину трюма – 7 метров. Паровая машина позволяла развивать скорость 13 узлов. Судно перевозило эмигрантов из Северной Европы в Америку.
2 октября 1913 г. судно приняло на борт в Роттердаме 564 пассажира и груз и вышло в очередной рейс в Нью-Йорк. Большую часть пассажиров составляли эмигранты из Польши, Сербии, Румынии и России. Эмигранты размещались на твиндеках четырех трюмов парохода. Более богатые пассажиры из Германии, Бельгии и Франции – в каютах на спардеке. Судном командовал 34-летний капитан Фрэнсис Инч из Лондона. Офицерами судна были англичане и шотландцы, команда состояла из немцев, голландцев и бельгийцев.
Первую неделю плавания погода была неблагоприятной: постоянно дул северо-восточный ветер, временами доходивший до 8 баллов. Из-за ветра и дождя эмигранты вынуждены были проводить время на деревянных нарах твиндеков.
Около 7 часов утра 9 октября капитана Инча разбудил старший помощник Миллер, который в это время был на вахте, и доложил, что первый трюм охвачен сильным огнем.
Прибежав на мостик, капитан приказал развернуть судно кормой к ветру, чтобы пламя, вырывавшееся из носового трюма, относило к баку, и велел сбавить обороты машины.
Первым обнаружил пожар молодой немец из Ростока Фридрих Бадтке. Проходя рано утром по палубе, он заметил, что из-под брезента, закрывавшего люк первого трюма, струится желтый дым и наружу уже пробиваются языки пламени. Бадтке побежал к ходовому мостику и сообщил вахтенному старшему помощнику о пожаре. Вахтенный послал на бак матроса, чтобы проверить, что произошло в трюме, и когда матрос уже подходил к трюму, в нем раздался сильный взрыв. Люковые крышки трюма были сорваны с мест, дым повалил сильнее, а трюм буквально запылал. Огонь в нем возник и распространился настолько быстро, что спавшие в твиндеке трюма № 1 пассажиры едва успели выбраться по кормовым трапам на палубу. При этом в пламени погибли трое взрослых и один ребенок, а многие пассажиры получили сильные ожоги.
Инч объявил пожарную тревогу и приказал обоим радистам связаться со всеми судами, находившимися поблизости, и попросить об оказании помощи. Капитан в полной мере понимал степень опасности, угрожавшей судну и находящимся на его борту людям: ветер 8 баллов, пылающий трюм, на борту более 600 человек и груз. Помимо генерального груза в трюмах судна находилось 360 бочек с нефтью, 127 бочек и 287 стеклянных сосудов с горючими и взрывоопасными химикатами, 1187 кип с торфяным мохом, кипы с джутом, машинное масло, рогожная тара (мешки), пенька, окись бария и джин. Одним словом, весь груз был горючим и способным взрываться.
Тем временем радисты, подчиняясь приказу капитана, послали в эфир сигнал бедствия SOS. Одновременно в радиосообщении о бедствии указывалось, что на судне сильный пожар в носовой части, пылают два трюма (вслед за первым загорелся и второй трюм). Сигнал бедствия и сообщение о нем были переданы в эфир несколько раз.
Не прошло и 20 минут, как второй радист «Вольтурно» Пеннингтон принял радиограмму с германского парохода «Зейдлиц». В ней говорилось, что немецкое судно находится от «Вольтурно» в 90 милях и спешит на помощь. Еще через несколько минут английский лайнер «Кармания» сообщил, что идет встречным курсом в 79 милях от «Вольтурно» и спешит на помощь на полных оборотах. На S0S с «Вольтурно» откликнулось более 10 судов, которые в условиях сильного шторма спасли, как потом выяснилось, более 500 погибавших людей. Особая заслуга в спасении пассажиров и экипажа британского судна принадлежит русским морякам парохода «Царь». Именно они первыми спасли с горевшего английского судна на своих шлюпках 102 человека.
Тем временем капитан Инч распорядился раздать всем пассажирам спасательные жилеты, а сам вместе со вторым штурманом и матросами тушил пожар в трюме. Однако не помогали ни углекислотные огнетушители, ни недавно установленная на судне система пожаротушения. Единственное, что оставалось сделать Инчу, это опустить в трюм максимальное количество пожарных шлангов и подавать по ним воду под высоким давлением. Но не прошло и двух минут, как в трюме раздался взрыв такой силы, что пламя взметнулось выше фок-мачты. Через считанные секунды раздался еще более сильный взрыв, в результате которого вышел из строя машинный телеграф и сломалась паровая рулевая машина, а в центральном пассажирском салоне и в лазарете обрушились подволоки (вторые потолки). Неуправляемое судно развернулось носом на ветер и пламя и искры стало относить в сторону спардека. Возникла реальная угроза быстрого распространения пожара на надстройку судна.