Если в положенный час судно не выйдет на контрольную связь со «своей» береговой радиостанцией, то это рассматривается как чрезвычайное происшествие. В июне 1986 г. такой случай произошел с т/х «Красногвардейск», который в это время совершал переход из порта Сьенфуэгос в Гавану. Судно не вышло на ночную связь. По правилам береговой радиостанции, даются три часа на самостоятельный радиопоиск судна: радиозапросы судов, находящихся в районе «молчащего» судна, а также других береговых станций, которые могли его слышать. Поскольку связи с «Красногвардейском» никто не имел, то по распоряжению диспетчера пароходства был объявлен радиопоиск. Всем советским судам в Западной Атлантике, а их там насчитывалось более 20, было дано распоряжение искать «Красногвардейск» всеми имеющимися радиосредствами. Только в 16 часов 37 минут того же дня т/х «Красногвардейск» сам откликнулся на вызовы: он вышел из района Карибского моря, где радиоволны оказались в «западне» и не могли пробиться в Ленинград. Подобные происшествия случаются не так часто. Например, в 1985 г. было всего пять случаев невыхода на связь судов Балтийского морского пароходства[101].
Радиоцентры по поддержанию связи с судами имеются и во всех морских зарубежных странах. Так, в Бельгии обеспечение радиосвязи между судами и берегом осуществляется специальной службой морской радиосвязи, располагающей двумя радиостанциями в Остенде и Антверпене. Численность персонала службы – 310 человек, в том числе 100 операторов и 100 технических специалистов. За год служба обрабатывает 120 000 телеграфных запросов и осуществляет 145 000 радиотелефонных переговоров на английском, голландском и немецком языках, не говоря уже о французском. Особое внимание уделяется безопасности мореплавания и приему аварийных сигналов, в первую очередь от судов в бельгийской зоне «Поиска и спасания». Служба осуществляет деловые и частные переговоры, передает метеосводки, аварийные предупреждения, сообщения о движении льдов, вызывает лоцманов. Кроме того, служба осуществляет надзор за радионавигационным оборудованием на судах с точки зрения выполнения международных правил по радиосвязи, а также бельгийского законодательства на судах, плавающих под флагом Бельгии, выдает соответствующие документы на суда, проверяет квалификацию судовых радиоспециалистов[102].
Береговая охрана США в середине 60-х годов ввела в действие «Автоматическую систему взаимной помощи при спасании судов» (АМВЕР), представляющую собой комплекс ЭВМ, располагающихся в Нью-Йорке, которые могут обрабатывать информацию со всех судов, находящихся в море от 83° северной широты до 83° южной широты Уходя в рейс, продолжительностью более 24 часов, капитан судна сообщает в центр обработки информации ряд предварительных данных о судне и рейсе: наименование, скорость, курсы, порт назначения, предполагаемые координаты на определенные моменты времени, маршрут, время прибытия по назначению, а затем регулярно уточняет эти данные через одну из 70 радиостанций системы. Получив сообщение об аварии, АМВЕР дает рекомендации о судах, находящихся поблизости: их местонахождении, курсе, позывных. Например, в 1973 г. АМВЕР обработала информацию о 98 212 рейсах и выдала 5653 рекомендации аварийным судам[103].
Особенно трагичными кажутся случаи, когда суда исчезают бесследно вместе с экипажем. В период с 1972 по 1981 г. в Мировом океане бесследно исчезло 64 крупных судна. Так, в марте 1981 г. судно из ФРГ «Вестстар» с грузом цемента бесследна пропало в районе Азорских островов. Длительные поиски с использованием авиации не дали никаких результатов. Так же бесследно пропало английское исследовательское судно «Компас Роуз II». Первые сведения о его гибели поступили лишь через 36 часов после катастрофы, когда случайно было обнаружено тело одного из погибших членов экипажа. Такая же участь постигла и советский т/х «Тикси», погибший в Тихом океане[104].
В сентябре 1984 г. по разным причинам погибло 32 крупных судна (более 500 peг. т), в том числе два судна пропали без вести[105]. В конце 1979 г. при неизвестных обстоятельствах погиб вместе с экипажем норвежский нефтерудовоз «Берге Ванга» (224 000 peг. т), который с грузом железной руды следовал из Австралии в Японию. Аналогичная гибель однотипного судна «Берге Истра» произошла в декабре 1975 г. Тогда спаслись только два человека, которые так и не смогли вразумительно объяснить, что же произошло с судном. В 1980 г. при переходе из Канады в Японию пропало без вести судно «Дербайтер» с 44 членами экипажа. Во всех трех случаях сигнал СОС не был подан, а поиски этих судов не принесли успеха, хотя стоили сотни тысяч долларов[106].
Известно, что в районе Бермудского треугольника регулярно бесследно исчезают суда и самолеты. С 1914 г. здесь на судах и самолетах без вести пропало несколько тысяч человек. Ежегодно в этом районе, названном «кладбищем Атлантики», погибает в среднем четыре крупных судна и большое количество мелких: яхт, прогулочных, рыболовных и других судов. Здесь много естественных опасностей: бурный Гольфстрим, неожиданные смерчи, резкие перепады глубин, внезапные гигантские волны, водовороты, магнитные аномалии, мощные воздушные потоки, которые в течение секунд способны бросить реактивный лайнер на тысячи футов вниз, и т. д.[107]
Причины, по которым аварийные суда и самолеты не успели подать сигнал бедствия, могут быть самыми разнообразными. Одна из них – внезапное разрушение основных конструкций судна или самолета. Например, 22 ноября 1970 г. японский рудовоз «Калифорния мару» принял в Лос-Анджелесе 60 000 т железного концентрата и направился к берегам Японии. В море разыгрался жестокий шторм. Когда судно было в 225 милях от Токийского залива, на нем почувствовали толчок и услышали треск. Обшивку судна внезапно прорезали трещины, и оно, развалившись на части, пошло на дно. В 1984 г. при посадке пассажирского «Боинга» в аэропорту небольшого японского городка самолет, так и не долетевший до посадочной полосы, на глазах у встречающих развалился на части. Погибло около 500 человек. В том и другом случае причиной катастроф явилась недостаточная прочность металла и всей конструкции[108].
Вместе с тем одной из распространенных причин, по которым последствия катастроф бывают весьма тяжкими, является запаздывание с подачей сигнала СОС.
Так, 12 декабря 1978 г. в Северной Атлантике при ветре 10 баллов греческое грузовое судно «Марион» приняло сигнал СОС от западногерманского лихтеровоза «Мюнхен» (45 519 peг. т). В аварийном сообщении говорилось, что судно тонет. Вслед за этим связь с ним оборвалась. «Марион» продублировала сигнал бедствия, после чего с ближайшей авиационной базы Великобритании на поиск вылетел самолет, к которому вскоре присоединилось 25 судов и 10 самолетов. Поиски продолжались около двух недель, но никто из людей так и не был обнаружен. На месте катастрофы, в 450 милях от Азорских островов, на поверхности воды плавали 3 лихтера, 4 надувных спасательных плота без людей, спасательные жилеты, два спасательных буя и один радиобуй. Погибли все 28 членов экипажа.
Расследование показало, что в момент гибели в трюмах «Мюнхена» было 83 лихтера, а на палубе – кран грузоподъемностью 455 т. «Мюнхен» имел весьма мощную машину в 26 000 л. с. и скорость 18 узлов. Судно совершало рейсы на линии Северная Европа – Восточное побережье США и Мексиканский залив. 7 декабря лихтеровоз вышел из Бремерхафена (ФРГ), направляясь в Саванну (США), куда должен был прибыть 17 декабря. Страховая компания выплатила владельцам погибшего лихтеровоза страховое возмещение в размере 140 млн марок – самое большое за всю историю морского страхования в ФРГ. До этого самое крупное возмещение, выплаченное западногерманскими страховщиками, составляло 25 млн марок – за гибель греческого танкера «Олимпик Брэйвери», севшего на мель у берегов Франции в январе 1976 г. во время своего первого рейса и погибшего в результате этой аварии[109].
Запаздывание с подачей сигнала бедствия иногда может быть компенсировано лишь дополнительными усилиями спасателей, которым в отдельных случаях даже удается предотвратить катастрофу. Так, 22 марта 1972 г. в 16 часов 52 минуты либерийский т/х «Миноан Чиф» с 16 000 т сахара на борту сел на мель в Ирбенском проливе. Несмотря на жестокий шторм и опасное положение судна, капитан решил справиться с опасностью самостоятельно, чем лишь усугубил положение: был потерян один из якорей, судно еще дальше забросило на мель, а в его корпусе появились дополнительные пробоины. Лишь через 30 часов после посадки на мель, когда угроза гибели стала почти неотвратимой, капитан подал сигнал бедствия. Но когда по этому сигналу подошло советское спасательно судно «Капитан Федотов», капитан аварийного судна отказался от его услуг и стал договариваться о помощи со шведскими спасателями. Советское судно последовало на помощь к другому аварийному судну – норвежскому т/х «Сага Сворд», который в 12 милях в том же Ирбенском проливе терпел бедствие. Только после того как советские спасатели начали операции с судном «Сага Сворд», капитан либерийского судна, убедившись в неспособности шведов помочь ему, попросил помощи у «Капитана Федотова». В ответ на эту просьбу, а положение «Миноана Чифа» к этому времени стало критическим, подошли советские суда: ледоколы «Юрий Лисянский» и «Семен Дежнев», грузовые суда «Сена», «Сормовский-6» и «Алапаевск». Ценой неимоверных усилий и с риском для жизни советские спасатели, выгрузив с аварийного судна 1300 т сахара, сняли его с мели и спасли от гибели буквально в последний момент, когда судьба судна практически уже была решена. Если бы капитан «Миноана Чифа» сразу подал сигнал бедствия и принял помощь советских спасателей, то отделался бы лишь «легким испугом», а так речь шла уже о гибели людей, судна и груза.