Кузов «Чайки» был семиместным, с тремя боковыми окнами, решётка радиатора и задние фонари тоже были совершенно другими. Сходство заключалось лишь в общих очертаниях кузова и фарах, прикрытых треугольными козырьками, что придавало ГАЗ-13 особый вид — её младшая по классу сестра «Волга» ГАЗ-21 отличалась огромными круглыми фарами, доминировавшими во внешности автомобиля.
Фактически внешность «Чайки» определялась лишь следованием общим тенденциям господствовавших в американском автостроении второй половины 1950-х «аэростиля» и «детройтского барокко». ГАЗ-13 изначально предназначались для обслуживания дипкорпуса, министров, секретарей обкомов и т.п. номенклатуры.
В 1958 году Ульяновский автозавод приступил к серийному выпуску семейства легких полноприводных грузовиков с кабиной, расположенной над двигателем.
УАЗ-450 был первой самостоятельной серийной моделью автозавода. Он базировался на узлах и агрегатах ГАЗ-69, но с двигателем увеличенного рабочего объема. На нём использовался нижнеклапанный двигатель с тем же названием УАЗ-450, в трансмиссию были включены трехступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздаточная коробка.
УАЗ-450 был первой отечественной развозной малотоннажной базовой моделью и первым советским серийным автомобилем с кабиной над двигателем. Конструкторы УАЗа прорабатывали два варианта: традиционную капотную версию на основе ГАЗ-69, или принципиально новую машину на его агрегатах. Ульяновцы традиционно пошли другим путём. Их разработка стала настоящим новаторским прорывом в отечественном автопроме.
Принятая за основу компоновка с кабиной над двигателем, позволила вынести вперед места для водителя и пассажира. При этом существенно увеличился объём кузова при неизменной длине автомобиля. После ожесточенных споров в НАМИ была выбрана именно эта схема.
К осени 1957 года опытные образцы автомобилей с несколькими вариантами кузова, в том числе — фургоном, который сами заводчане окрестили «буханкой», проходили заводские и межведомственные испытания в различных дорожных и климатических условиях, в том числе и по бездорожью. УАЗ-450 пересекли пустыню Каракумы, побывали в горах Памира и в Казахстане, промёрзли в самой холодной точке России — в Оймяконе, заработав репутацию автомобилей, обладавших высокими эксплуатационными качествами и имевших повышенную проходимость.
Подготовка кузовного и каркасного производства для первых «буханок» была завершена в считанные месяцы. На первом этапе, до готовности штампов, крупные кузовные детали изготавливались методом выстукивания на деревянных и металлических моделях, по т.н. «болванной» технологии.
К концу 1958 года заводские мощности уже были подготовлены к сборке 4 тысяч грузовиков в год. От опытных партий завод перешел к серийному выпуску. С июня эти машины были представлены на ВДНХ в Москве, в Сокольниках.
Первоначально производством были освоены: бортовой автомобиль УАЗ-450Д, фургон УАЗ-450, санитарный автомобиль УАЗ-450А. Затем появился микроавтобус УАЗ-450В.
В первоначальном проекте кузова фургона отсутствовала боковая скользящая дверь. Вся погрузка-разгрузка должна была производиться через задние «ворота». Но при утверждении проекта были получены замечания НАМИ, в которых было рекомендовано предусмотреть в правом борту дополнительную широкую дверь. (АИ, в реальной истории боковая дверь появилась только на моделях УАЗ-451М и УАЗ-452)
На основе УАЗ-451Д в 1962 году был разработан снегоходный вариант «451С» с управляемыми лыжами вместо передних колес и резинометаллическими гусеницами, устанавливаемыми на задний мост. При необходимости гусеничное шасси и лыжи легко заменялись на обычные колёса.
С 1953 года по заданию Главного Автобронетанкового Управления Министерства Обороны СССР в НАМИ проектировался новый трёхосный грузовик грузоподъёмностью 4-5 тонн.
Для разработки этого автомобиля в НАМИ был образован Специальный конструкторский отдел автомобилей высокой проходимости под руководством главного конструктора Николая Ивановича Коротоношко.
В декабре 1956 года он был изготовлен и в 1957 году вышел на испытания под обозначением НАМИ-020. (http://www.denisovets.ru/nami/namipages/nami020.html) По результатам испытаний было выявлено большое количество недостатков, подлежавших устранению, но в целом заказчика машина удовлетворила.
Для её серийного выпуска был выбран Уральский автомоторный завод в городе Миасс, куда во время войны было эвакуировано производство грузовиков ЗИС-5. После войны в Миассе продолжали собирать устаревшие ЗИСы, ещё с деревянными кабинами. В то же время в заводском КБ с 1947 года шла работа над совершенствованием конструкции ЗИС-5. К созданию УралЗИСа приложил руку опытный ГАЗовский конструктор Андрей Александрович Липгарт, создатель ГАЗ-М20 «Победа» и ГАЗ-12 ЗИМ. В 1951 г, несмотря на пять! Сталинских премий, полученных во время и сразу после войны, его, вместе со всем руководством завода, сняли с должности Главного конструктора ГАЗа и отправили в Миасс рядовым конструктором. В ссылке Андрей Александрович пробыл всего год, но за это время он сумел принять решающее участие в модернизации ЗИС-5.
Cохранив все лучшее, что было в ЗИС-5 — простоту, надежность, проходимость, автомобиль получил долгожданную отапливаемую кабину, мощный 95-сильный двигатель, современные механизмы.
Внешне он напоминал ГАЗ-51, и неспроста — Липгарт использовал несколько доработанную кабину от 51-го. (Фото http://www.sibpromtrans.ru/red_book/ural_zis355m.jpg). Обтекаемая металлическая кабина изначально была разработана своя, но осилить штампы для её массового изготовления Миасский завод не смог, поэтому перспективы серийного производства повисли в воздухе. Пытаясь сдвинуть дело с мертвой точки, по предложению А.А. Липгарта, сосланного тогда на УралЗИС, решили немного надвинуть на двигатель измененную кабину ГАЗ-51А, что позволило использовать запасной комплект штампов из Горького. При этом и крылья, и капот с облицовкой потребовались новые. Окончательно внешность грузовика была создана в 1953 г. талантливым конструктором Борисом Васильевичем Рачковым. Ему удалось на минимальном «творческом просторе» сделать машину красивой и стильной. Руководил разработкой в целом Главный конструктор завода Анатолий Иванович Титков.
3 июня 1956 года уральские грузовики отправились в межведомственные испытания по маршруту Миасс — Москва — Алушта — Ялта — Симферополь — Москва — Миасс общей протяженностью 25000 километров.
В связи с тем, что доводка НАМИ-020 — будущего «Урал-375» задерживалась, к тому же, Хрущёв, ознакомившись с проектом, настоятельно рекомендовал разработать вариант с дизельным двигателем, для народного хозяйства, был поставлен вопрос о начале серийного производства УралЗИС-355М.
Ситуация обострилась в связи с освоением целины, куда в основном шла миасская продукция. Для рассмотрения множества жалоб на завод нагрянула комиссия госконтроля, которая отметила срыв задания по выпуску автомобиля, намеченного на III квартал 1957 г.
Коллектив Миасского завода не имел большого опыта организации производства автомобиля собственной разработки, поэтому освоение УралЗИСа в серии затянулось до июля 1958 года. Так как параллельно на заводе доводили до ума будущий «Урал-375», то поначалу «355М» предполагалось собирать только в течение 1959 г., чтобы оправдать затраты на подготовку производства.
Однако, изучая по распечаткам из ИАЦ ситуацию с грузовиками для народного хозяйства, Алексей Николаевич Косыгин отметил, что по результатам эксплуатации УралЗИС-355М оказался значительно лучше всех современных и даже последующих близких по классу грузовиков, и обратил внимание Хрущёва на перспективную машину.
Тем более, что первые же отзывы с мест эксплуатации информацию из будущего подтверждали в полной мере. «355М» очень быстро завоевал уважение у водителей, за поведение на сельском бездорожье. Он демонстрировал надежность, выносливость, безотказность и отменную проходимость. «Тяговитый» двигатель «Урал-353», долговечный, с лучшими пусковыми свойствами, чем ЗИС-120, работал как часы в самых неимоверных условиях, и значительно увеличивал проходимость машины. УралЗИС не боялся перегруза. По паспорту грузоподъёмность была 3,5 тонны — на тонну больше чем у ГАЗовского «конкурента» ГАЗ-51, но УралЗИС вёз по бездорожью и 5 и 6 тонн. Простота и живучесть основных узлов обеспечивала безотказную и долгую работу автомобиля. Удачный подбор передаточных отношений в коробке передач позволял ему при паспортной «максималке» 75 км/ч реально разгоняться до скорости, превышавшей 100 км/ч. При этом спидометр, градуированный до «100», зашкаливало.