Мурманска во Владивосток. Тем самым советское правительство планировало доказать пригодность Северного морского пути для транспортировки грузов обычным, неледокольным транспортом. Осенью 1933 года «Челюскин» отправился в плавание. За ходом экспедиции следила вся страна.
Сначала экспедиция проходила успешно, корабль благополучно преодолел 7 тыс. километров. Однако в декабре 1933 года в Беринговом проливе «Челюскин», направлявшийся к острову Врангеля, был зажат дрейфующими льдами, которые потащили его обратно в Чукотское море. 13 февраля 1934 года раздавленный льдами пароход затонул между мысами Северный и Уэлен. Один участник экспедиции — завхоз «Челюскина» Б. Могилевич — погиб при катастрофе корабля, но 104 человека, в том числе 10 женщин и две маленькие девочки, родившиеся во время похода, сумели высадиться на льдину, где был разбит «лагерь Шмидта». Благодаря тому, что участники экспедиции вынесли с гибнущего корабля все необходимое, они сумели целый месяц продержаться на льдине и дождались-таки помощи. Для вызволения людей была создана правительственная комиссия под руководством заместителя Председателя Совнаркома В.В. Куйбышева. По ее поручению вопросами спасения непосредственно на Чукотском полуострове занималась чрезвычайная тройка во главе с начальником станции на мысе Северный (ныне мыс Шмидта) Г.Г. Петровым. Тройке вменялось мобилизовать собачьи и оленьи упряжки и привести в готовность самолеты, находившиеся в тот момент на Чукотке. Животные требовались для переброски горючего с баз на мысе Северный и полярной станции Уэлен в наиболее близко расположенный к лагерю Шмидта пункт Ванкарем.
«В соответствии с этим планом два легких самолета Ш-2 на пароходе “Сталинград” должны были начать плавание из Петропавловска; пять самолетов Р-5 и две машины У-2, пилотировать которые надлежало группе летчиков полка разведчиков Особой Краснознаменной Дальневосточной армии во главе с Каманиным, пароходом “Смоленск” намечалось переправить из Владивостока; из этого же порта, пароходом предполагалось перебазировать самолеты пилотов Болотова и Святогорова, — вспоминает о той героической эпопеи в своем очерке журналист Михаил Иванов. — Остальным машинам с самого начала предстояли тяжелейшие перелеты: трем самолетам (двум ПС-3 и одному Р-5), за штурвалами которых должны были находиться летчики Галышев, Доронин и Водопьянов, необходимо было преодолеть расстояние почти в 6000 км над неисследованными горными хребтами и тундрой, вылетев из Хабаровска. Самолеты для этой тройки были разобраны в Иркутске и направлены поездом в Хабаровск. Наконец, от резервной группы пилотов — Леваневского и Слепнева — требовалось пробиться в район спасательных работ с территории США, а именно — из Аляски. Таким образом, для эвакуации челюскинцев, помимо имевшихся в зоне бедствия четырех воздушных судов, были привлечены еще шестнадцать машин. Надо отметить, что это были внушительные силы. Были отобраны самые опытные пилоты. Кроме того, было решено задействовать и самый мощный на тот период времени ледокол “Красин”. Но на его подготовку было затрачено много времени и фактически ледокол не принял участия в спасении.
Для вызволения людей была создана правительственная комиссия под руководством заместителя Председателя Совнаркома В.В. Куйбышева. По ее поручению вопросами спасения непосредственно на Чукотском полуострове занималась чрезвычайная тройка во главе с начальником станции на мысе Северный (ныне мыс Шмидта) Г.Г. Петровым. Тройке вменялось мобилизовать собачьи и оленьи упряжки и привести в готовность самолеты, находившиеся в тот момент на Чукотке. Животные требовались для переброски горючего с баз на мысе Северный и полярной станции Уэлен в наиболее близко расположенный к лагерю Шмидта пункт Ванкарем. Самолеты предназначались для спасения людей.
В соответствии с этим планом два легких самолета Ш-2 на пароходе “Сталинград” должны были начать плавание из Петропавловска; пять самолетов Р-5 и две машины У-2, пилотировать которые надлежало группе летчиков полка разведчиков Особой Краснознаменной Дальневосточной армии во главе с Каманиным, пароходом “Смоленск” намечалось переправить из Владивостока; из этого же порта, но пароходом “Совет”, предполагалось перебазировать самолеты пилотов Болотова и Святогорова. Остальным машинам с самого начала предстояли тяжелейшие перелеты: трем самолетам (двум ПС-3 и одному Р-5), за штурвалами которых должны были находиться летчики Галышев, Доронин и Водопьянов, необходимо было преодолеть расстояние почти в 6000 км над неисследованными горными хребтами и тундрой, вылетев из Хабаровска. Наконец, от резервной группы пилотов — Леваневского и Слепнева — требовалось пробиться в район спасательных работ с территории США, а именно — из Аляски. Таким образом, для эвакуации челюскинцев помимо имевшихся в зоне бедствия четырех воздушных судов былo привлеченo еще шестнадцать машин. Кроме того, было решено задействовать и самый мощный на тот период времени ледокол “Красин”. Но на его подготовку было затрачено много времени, и фактически ледокол не принял участия в спасении. 5 марта 1934 года после 28 безуспешных попыток летчик Анатолий Ляпидевский нашел терпящих бедствие челюскинцев и на своем самолете АНТ-4 вывез на Большую землю женщин и детей. Эвакуация остальных 92 пассажиров и членов экипажа завершилась 13 апреля 1934 года.
В ночь на 16 февраля 1934 г. было принято правительственное решение о выезде в США летчиков Леваневского и Слепнева, а также известного полярного исследователя, впоследствии уполномоченного правительственной комиссии Г.А. Ушакова. Уже вечером 17 февраля оказавшись в Берлине, эта группа вылетела в Лондон, откуда на пароходе через Атлантику отправилась в Нью-Йорк».
Тем временем во Владивостоке начался сбор военных летчиков. Возглавить их было предложено Николаю Каманину. 22 февраля во Владивосток вместе с Каманиным прибыли военные пилоты Демиров и Бастанжиев с самолетами Р-5, а 23 февраля подоспела еще четверка военных летчиков — Пивенштейн, Горелов, Пиндюков, Тишков на самолетах Р-5 и У-2. В тот же день телеграммой был получен приказ Куйбышева о прикомандировании к отряду Каманина трех гражданских летчиков, прославленных полярных асов, Молокова, Фариха и Липпа. Поскольку эти пилоты прибыли без самолетов, то первым двум из них были отданы машины не искушенных в арктических полетах Бастанжиева и Горелова. Третья группа гражданских пилотов собралась в Хабаровске. Это были иркутские пилоты Виктор Галышев и Иван Доронин. К ним вскоре присоединился прибывший из Москвы Водопьянов. Подготовив к длительному перелету успевшие совершить железнодорожное путешествие самолеты, 17 марта 1934 г. это звено, старшим которого был назначен бывший офицер царской армии, закончивший до революции 2‑е Александровское училище, известный полярный летчик Виктор Галышев, стартовало в северном направлении.
К тому времени Леваневский, Слепнев и Ушаков в экспрессе пересекли США и пароходом отправились к Аляске. В США им стало известно, что еще 5 марта Анатолий Ляпидевский вместе со вторым пилотом, Е.М. Конкиным, летчиком-наблюдателем Л.В. Петровым и бортмехаником М.А. Руковским после неоднократных безуспешных попыток все-таки