перегрева…
Перед запуском мотора в Чите при морозе градусов сорок приходилось четырежды проливать кипяток через систему охлаждения — это по тонне воды на каждый из четырех двигателей ТБ-3. Именно в Забайкалье начали эксплуатировать самолеты с антифризами — употребляли смеси воды с техническим спиртом, глицерином, а позднее с этиленгликолем. Карбюраторы грели горячим песком в мешочках, а сам песок — на печи в дежурке. В пусковых бачках бензин разбавляли эфиром. На радиаторы ставили самодельные съемные зимние жалюзи. Все это приносило свои плоды. На аэродроме Домна в порядке эксперимента запустили моторы ТБ-3, отстоявшего на летном поле более двух суток при 26 градусах мороза.
Поскольку самолеты прибывали в части по железной дороге разобранными, их приходилось собирать на месте. Делалось это достаточно примитивно: попросту копали огромную яму с профилированными откосами, укладывали туда секции и соединяли их болтами. Это было куда легче, чем изготовление сложной многоярусной системы «козел», предписанной регламентом.
К наземному обслуживанию ТБ-3 подошли серьезно. Для него разрабатывался целый набор специализированных автомашин и прицепов. За неимением трактора обходились 40–50 красноармейцами, толкавшими самолет под руководством старшего техника. При наличии трактора потребность в «живой силе» сокращалась до 10–12 человек.
На земле ТБ-3 обслуживали пять механиков, которым хватало работы. Заправка только одного бензобака (с применением пневматики) занимала три с половиной часа, а баков было четыре — самолет потреблял до 360 л топлива в час. В систему охлаждения каждого мотора надо было влить 10–12 ведер воды (зимой — горячей). Моторы по инструкции полагалось заводить сжатым воздухом от аэродромного баллона. А если его под рукой не имелось, обходились резиновой петлей на длинной палке, которую дергали человек пять. Иногда к такому приспособлению впрягали лошадь. Храповики для автостартеров на втулках винтов ввели значительно позже.
На Дальний Восток самолеты перегоняли по воздуху.
На одном из последних этапов маршрута, Домна — Хабаровск, произошло ЧП. Все началось с того, что командирский корабль увяз на взлете. Остальные бомбардировщики полчаса ходили кругами, ожидая, когда он поднимется в воздух. Не дождавшись, заместитель командира повел группу вперед. Командир взлетел только через полтора часа и отправился догонять своих. Тем временем пятнадцать ТБ-З шли над облаками на высоте 5600 м. Устав, экипажи спустились в облака. Вот тут все и началось. Как потом выяснилось, почти все командиры кораблей не умели летать вслепую. Группа разбрелась. Четыре самолета благополучно сели в Бочкареве, семь — в Хабаровске, причем один из последних — без двух членов экипажа. Молодой штурман на шестом часу полета в облаках не справился со своими нервами и выпрыгнул с парашютом. Вслед за ним последовал техник, решив, что самолет терпит аварию.
Тем не менее перегонку возобновили, и год спустя на Дальнем Востоке насчитывалось крупное соединение ТБ-З. И вскоре эти самолеты будут применены против японцев в боях у озера Хасан. Кроме того, ТБ-3 был применен и в войне с Финляндией.
Атомная крепость В-29
Начало войны в Европе послужило для политиков и генералов сигналом к необходимости обновить вооружение своих армий. Советский Союз к тому времени располагал многочисленным воздушным флотом, но опыт войны в Европе подсказывал, что военно-воздушным силам нужны новые, более современные воздушные машины. И такие машины создавались. Вопрос был лишь только во времени их появления. Не дремали и за океаном. Имея самую мощную в мире авиационную промышленность, американцы вели разработки новых самолетов. После поражения царской России в Русско-японской войне на Тихоокеанском театре у США появился серьезный соперник, который не скрывал своих намерений установить свое господство в этом регионе. Незадолго до войны было заключено политическое соглашение трех стран и возникла ось Берлин — Рим — Токио, которая была направлена в том числе и против США. Американские военные и политики это хорошо понимали. 10 ноября 1939 года генерал Арнольд обратился в Военный департамент войны за разрешением начать работу над созданием бомбардировщика в соответствии с требованиями времени.
В 20‑е годы прошлого века вслед за Дуэ бригадный генерал Уильям Митчелл провозгласил приоритет авиации над остальными родами войск. В 1917–1918 годах он служил в составе американского экспедиционного корпуса во Франции. Он считал, что военно-воздушные силы должны были стать основным средством в осуществлении оборонительной доктрины Соединенных Штатов. Для государства, отделенного от остального мира двумя океанами, применение военной силы означало переброску армии и флота на огромное расстояние. Митчелл считал, что вместо сухопутной армии и дорогих линкоров лучше использовать стратегические бомбардировщики. Флот стратегических бомбардировщиков мог бы не только сдерживать возможного агрессора, но и активно действовать в случае войны.
Летчики армии США доказали эффективность воздушных бомбардировок, уничтожая на учениях надводные цели — остатки Флота открытого моря (Hochseeflotte, основной военный флот германских Кайзеровских ВМС. — Примеч. ред.), конфискованного у Германии по условиям Версальского договора. Митчелл утверждал, что самолет — смертельный враг корабля. Его точка зрения шла вразрез с убеждениями американских адмиралов. Возник конфликт, который в 1925 году перерос в судебный процесс. Митчеллу пришлось защищаться от обвинений в дискредитации флота. Тяжбу он проиграл. В январе 1932 года в журнале «Либерти» Митчелл опубликовал статью «Готовы ли мы к войне с Японией?». В статье он доказывал, что успех в возможной войне с Империей восходящего солнца возможен только в том случае, если у Соединенных Штатов будут в распоряжении бомбардировщики, имеющие дальность полета 5000 миль (около 8000 км) и потолок — 35 000 футов (около 10 000 м), способные наносить удары по Японии с передовых баз на атолле Мидуэй и Аляске.
К тому времени идеи Митчелла уже нашли себе заметное число сторонников среди американского генералитета. В июле 1933 года в США впервые рассмотрели возможность создать бомбардировщик, способный доставить тонну бомб на расстояние 5000 миль. Весной 1934 года к работам над «проектом A» приступили фирмы «Боинг Эйроплейн компани» в Сиэтле, штат Вашингтон, и «Гленн Мартин компани» из Балтимора, штат Мэриленд. В июне 1934 года эскизы, подготовленные обеими фирмами, легли на стол генерала Пратта. Он остановил свой выбор на проекте «Боинга».
Как вскоре выяснилось, самолет не отвечал всем предъявляемым к нему требованиям. Причина того