и меньшей терпимостью. Итальянские СМИ, прежде принимавшие на веру утверждения Феррари о неуязвимости его машин, обеспеченной технологическим превосходством марки, стали демонстрировать все меньше терпеливости в отношении команды, особенно теперь, с началом периода разгромов громадной магнитуды, коими полнился сезон «Ferrari» 1966 года.
Драгони нужно было уйти. Его грубый характер спровоцировал волнения и беспорядок внутри организации, и к ноябрю уже началась работа по его замене новой фигурой. Начать эту работу Энцо Феррари отчасти подтолкнула одержимость прессой. Его утренние чтения газет становились более длительными и подробными. Оскорбления и неприкрытая критика в адрес компании тщательно подмечались, после чего вершилось возмездие. Самые активные обидчики получали угрожающие, громкие звонки по телефону или загадочные записки, содержавшие мрачные угрозы. Менее серьезные обиды подмечались в штатном режиме, а потом поднимались на пресс-конференциях, на которые Феррари являлся с громадными досье на каждого присутствующего журналиста. Было очевидно, что нужно найти способ нейтрализовать недовольные визги, исходившие от СМИ. В конце концов, их окучивали таким образом, что все они ожидали скорого завоевания хвалеными «Ferrari V12» чемпионства 1966 года, ждали, что хамоватые незваные гости из Ford будут обращены в бегство в Ле-Мане. Когда же обе кампании стали разваливаться, а команда начала терпеть горькие унизительные поражения, пресса завопила во весь голос. Каждое утро Гоцци и Феррари вооружались красными карандашами и исписывали их под корешки, фиксируя каждый злобный выпад неблагодарных журналистов, трудившихся в крупнейших спортивных газетах и журналах страны.
Вдохновение: если удастся нанять кого-то из представителей оппозиционной прессы менеджером команды, это может помочь заткнуть рты критикам. В конце концов, если эта крикливая толпа продолжит и дальше критиковать каждое инженерное нововведение и ставить под сомнение каждое стратегическое решение, почему бы на время не перевести весь огонь на кого-то из ее рядов?
Франко Лини был знаком с Энцо Феррари с тех пор, как в 1949 году молодым журналистом начал освещать деятельность команды для издания «Auto Italiano». С тех пор он поднялся до статуса ведущего автомобильного журналиста страны. В ноябре 1966-го Лини пребывал в Португалии, где освещал ралли Коста дель Соль — тогда-то в отель, где он остановился, и пришло телефонное сообщение. Оно было предельно простым: «Позвони Гоцци». Франко Лини получал такие сообщения десятки раз. Обычно за ними следовали жалобы — часто до невозможного тривиальные — на что-то, что Лини написал о Ferrari. Решив, что это очередная попытка Феррари побрюзжать из-за ерунды, Лини проигнорировал сообщение и не вспоминал о нем вплоть до своего возвращения в Рим. Там ему позвонили снова. На сей раз уже лично Феррари. «Ты должен немедленно приехать в Модену. Ночным поездом», — потребовал он. Напуганный, но охваченный любопытством Лини отправился в Модену и ранним утром прибыл в офис Феррари в старом здании Scuderia. Что-то явно было не так. Феррари был небрит. Волосы растрепаны. Казалось, что он плохо спал.
Зайдя в кабинет, Феррари запер дверь. Франко Лини был маленьким человеком, и в тот момент в его голове пронеслись мысли, что, возможно, Феррари больше не может себя сдерживать и терпеть бесконечные нападки прессы, а потому собирается убить его прямо на месте. Феррари обошел свой стол и плюхнулся в кресло. «Сколько ты зарабатываешь в месяц?» — спросил он. Лини назвал цифру. Зарплата была хорошей. Обеспечивала комфортную жизнь. «Драгони ушел. Ты должен стать тим-менеджером», — прямо заявил Феррари. Он предложил Лини 50 %-ное увеличение зарплаты и прочие надбавки. Поначалу Лини стал отказываться, указав на тотальную нехватку опыта в таких делах. Феррари настаивал. Целый день они провели в «Cavallino», ведя непростые переговоры. Решения по-прежнему не находилось. Франко Лини вернулся домой. Наконец, детали сделки были улажены по телексу. О назначении было объявлено в эфире национального телевидения. Контракт будет двухлетним, а от Лини ожидают перегруппировки команды, явно пребывавшей в состоянии хаоса. Форгьери днями и ночами работал с Рокки и его командой над улучшением неуклюжих «312-х». Введение новой 3-литровой формулы зарядило автоспорт энергией. Теперь Ferrari противостояло шесть крупных команд, каждая из которых была вооружена отменными машинами. Прекрасные в управлении «Brabham’ы», годом ранее приведшие Джека Брэбема к его третьему титулу чемпиона мира, возвращались в лучшей форме. Дэн Гёрни, спонсируемый Goodyear, получил в свое распоряжение новый «Eagle» с мощным V12 и был готов к битвам, как, впрочем, и «Honda» — заманившая в ряды своих пилотов Джона Сёртиса. У BRM уже были чертежи нового V12, призванного заменить мудреный H16, а Cooper-Maserati нельзя было сбрасывать со счетов хотя бы из-за надежности их машин, пусть и не выдававших фантастических скоростей. На подходе был и «Lotus 49» с новым V8 от Ford-Cosworth, о котором ходило очень много слухов, но ему было не суждено появиться на трассах раньше середины сезона.
Было очевидно, что Лини нуждался в еще одном первоклассном пилоте. Бандини старался изо всех сил и в свои лучшие дни был способен возглавлять пелотон. Но Паркс попросту не соответствовал уровню, несмотря на запредельную мотивированность. Хуже того, он был высоким человеком, сильно выше 180 сантиметров, из-за чего инженерам приходилось разрабатывать особое шасси с длинной колесной базой специально под его долговязую фигуру. Это оборачивалось дополнительными расходами — и это в период, когда натиск конкурентов на фронтах Гран-при и атаки «Ford’а» в классе спорткаров вынуждали конюшню растягивать бюджет по максимуму. Итальянская экономика была не в порядке. Север то и дело охватывали забастовки несговорчивых рабочих. В 1966-м Ferrari многократно приостанавливала свою работу, и на заводе ожидали новых волнений в грядущие летние месяцы, ведь влажность и зной могли переполнить чашу терпения даже самых спокойных сотрудников.
Команде были доступны Лудовико Скарфиотти, Нино Ваккарелла и Джанкарло Багетти. Это были гонщики-джентльмены, опытные по части пилотирования спорткаров и временами способные выдавать быстрые отрезки в болидах Гран-при. Но Феррари слишком хорошо знал по опыту о том, что богатые любители — совсем другая порода гонщиков, лишенная той жестокой, изводящей пустоты в желудках, которая и движет настоящими профессионалами. Он хотел видеть в команде такого человека, как Нуволари или, прости Господи, Фанхио, которые соревновались бы с тем свирепым, бессердечным и неослабным стремлением побеждать любой ценой. Это были сложные по характеру, эгоцентричные, дерзкие и холодные люди, но зато они умели побеждать. Они хранили верность только самим себе и своим зачастую скромным, почти монашеским потребностям, но когда их призывали на бой, в котором предстояло схлестнуться с залитой дождем или пропитанной маслом трассой, или суровым, трудноуправляемым зверем, каким был гоночный болид, они не колебались.
В тот момент лучшие из профессионалов — Кларк, Гёрни, Хилл, Сёртис, Стюарт, Халм и Брэбем — имели контракты с другими командами и были недоступны Ferrari. Франко Лини положил глаз