в том сезоне Джон Франкенхаймер снимал сцены для Гран-при в Монце, специально для этой цели заняв автодром на целый день. Феррари приехал понаблюдать за съемками. Потом вдруг появился Сёртис на своем «Cooper-Maserati» и попросил разрешения сделать несколько тестовых кругов. Франкенхаймер был не против, но Феррари не только не захотел разговаривать со своей бывшей звездой, но и решительно запретил ему пользоваться трассой в своем присутствии.
Отъезд Джона Сёртиса из Модены также породил скандал в семействе Феррари. В тот момент Энцо по-прежнему жонглировал своими отношениями с Лаурой и любовницей Линой Ларди. Эта деликатная ситуация в любой момент грозила обернуться тотальным хаосом. Порой она вытекала в открытую войну, как случилось в ситуации с отъездом из города Большого Джона. Он жил в квартире на симпатичной зеленой улице Виале Витторио Венето, и это жилье ему оплачивал Феррари. В тот день, когда гонщик вернулся в Англию, Феррари позвонил своей старой подруге — супруге журналиста, с которым был знаком много лет, — и проинструктировал ее забрать ключи от квартиры Сёртиса и передать их, как она подумала, Лауре. Так она и поступила, забрав ключи у Сёртиса и прилежно доставив их в Маранелло. Там она разыскала Лауру, обедавшую в «Cavallino». Она передала ей ключи, и в мгновение ока лицо Лауры исказила гримаса ярости. Спустя несколько часов женщине позвонил сам Феррари: он визжал, осыпая ее ругательствами.
Маленькая, но очень боевитая женщина тоже была родом из Модены и отлично знала о слабостях Феррари. Вдобавок она не терпела от него хамского отношения, и потому начала кричать в ответ. Наконец, из истерического ора, кипевшего в телефонной трубке, удалось отсеять все лишнее, и тогда стало ясно: Феррари хотел, чтобы она передала ключи Лине, а не Лауре. Он планировал перевезти ее и Пьеро в квартиру, освободившуюся с отъездом Сёртиса. Когда Лаура получила в руки ключи, она тут же поняла, что к чему, и набросилась на Феррари, как раненый бенгальский тигр. Вот какими рисками оборачивались попытки усидеть разом в двух домах, стоявших в Модене по соседству.
Несмотря на то что потеря Большого Джона Сёртиса стала серьезным ударом, весьма сомнительно, что его таланты помогли бы команде избежать того избиения, которое ждало ее в Ле-Мане. Монструозные Ford’ы доминировали в гонке и легко взяли первые три места — к вящему восторгу присутствовавшего Генри Форда II. Первой финишировавшей «Ferrari» оказалась заявленная британцами «275GTB» под управлением Пирса Кариджа и Роя Пайка, пришедшая к финишу восьмой с отставанием от лидеров в сотни километров. «Ford’ы» с их массивными моторами, разрабатывавшимися для соревнований сток-каров в южном стиле, явно превосходили «300P3» во всех отношениях, и апологеты Феррари начали по этому поводу ныть, что маленькое предприятие из Маранелло давят американские гиганты. Это утверждение ловко игнорировало тот факт, что гигант из Маранелло, многие годы бывший 800-фунтовой гориллой в соревнованиях Формулы-1, терпел унижения от Джека Брэбема и его Repco V8 — малобюджетного варианта вышеупомянутого моторного блока Oldsmobile, спроектированного шестью годами ранее инженерами General Motors и переделанного специально для гонок.
У столь внушительной гоночной операции, как Ferrari, имевшей в своем распоряжении легионы способных и преданных делу инженеров, попросту не было оправданий тем разгромам, что она терпела в своей игре от маленьких британских команд Формулы-1 — если только не считать за фактор латентный консерватизм ее босса, помноженный на изматывающую атмосферу политических интриг, порожденную его лидерским стилем. Как уже говорилось выше, значительная часть ранних успехов Ferrari — результат отсутствия достойных соперников. Когда же завод сталкивался с серьезными и подготовленными конкурентами, он куда чаще терпел на трассах поражения, чем побеждал.
По ходу сезона 1966 года формульной команде Ferrari удалось выиграть еще лишь один этап. Скарфиотти стал триумфатором Гран-при Италии, сумев воспользоваться многочисленными механическими неполадками в стане врага. Победа обернулась приступами безудержной радости среди тифози – обычное дело при победах Ferrari в Монце, но на сей раз эта радость была двойной, так как Скарфиотти стал первым со времен Аскари в 1952-м итальянцем за рулем итальянской машины, которому покорилась победа в Монце. Такие моменты воспринимались итальянскими наркоманами от автоспорта как почти что священный, квазирелигиозный опыт. Однако всем остальным — за исключением, пожалуй, лишь тех, кто купался в гордыне и самообмане в стенах завода в Маранелло, — было ясно, что радость будет недолгой. Британцы наступали силами щедро финансировавшегося союза Ford-Lotus и грозили новым оружием: великолепным мотором DFV Ford-Cosworth V8, которому будет суждено выиграть больше гонок Формулы-1 (а с ними и соревнований в Индианаполисе), чем любой другой силовой установке в истории. Благодаря этому скрупулезно проработанному мотору, в сравнении с которым V12 от Ferrari выглядели дизельными движками для тягачей, такие люди, как Джеки Стюарт, Джим Кларк, Грэм Хилл и Денни Халм, будут доминировать в автоспорте многие годы, несмотря на все тщетные усилия Ferrari.
Даже ярое политиканство Драгони начало оказывать воздействие на Феррари. Было очевидно, что команда пострадала от ухода Сёртиса. Его заменил Паркс, сильно переоценивший свои способности пилотировать болиды Формулы-1. Он был способным наемником, умевшим управлять спорткаром, но дерганые и крайне требовательные одноместные машины попросту были слишком сложными, чтобы он мог с ними совладать. Скарфиотти также хорошо подходил для управления спорткарами, но ему не хватало острого, как скальпель хирурга, мастерства для участия в Гран-при. Лишь один Лоренцо Бандини был настоящим, первоклассным пилотом, но этот толковый, хотя и простодушный человек был так отягощен бременем главной надежды Италии, что оно вынуждало его выступать на уровне, многократно превосходившем его эмоциональные и физические способности. Изрядная доля вины лежит на Драгони, чей остервенелый национализм поспособствовал уходу Сёртиса и стал причиной того, что в команде остались крайне мотивированные, но далеко не самые талантливые гонщики.
Частично ответственность лежит и на самом Феррари, чьи многолетние манипуляции журналистами породили маниакальную преданность ему со стороны восторженных итальянских поклонников автоспорта. «Scuderia» превратилась в национальную страсть, и в немалой степени потому что Феррари дирижировал прессой, добившись того, что он сам и его предприятие стали восприниматься как икона, на которой держались честь и достоинство всей Италии. У такого внимания была и оборотная сторона: оно стало настолько же проклятием, насколько и благословением. Пресса становилась все более переменчивой в своем отношении к Ferrari, меняясь пропорционально росту статуса компании. Когда Scuderia была маленькой и нуждающейся, Феррари удавалось привлекать на свою сторону симпатии в те периоды, когда его команда отсутствовала в узком кругу победителей и чемпионов. Теперь же, когда он представал в своем тщательно вылизанном образе патриарха всепобеждающей организации, чьи машины априори превосходили все прочие, его мольбы и призывы проявить снисходительность воспринимались в худые времена со все меньшей