В классе постановки в этот момент царило недоумение среди инженеров. Сагит ещё не вернулся с очередного «раунда» телефонных звонков. Зато появился радостный Ваня. Довольный как кот, которому только что почесали за ухом.
Услышав от меня не самую радостную новость, его ухмылка не пропала с лица. Согласен, что ничего смертельного не произошло. Плакать и паниковать не стоит. Но как-то уж неадекватно Швабрин реагирует на наши сложности. И это заметил не только я.
— Сергей, а какую причину озвучил командир полка? — спросил Иван.
— Вышел срок временного положения об испытаниях на тренажёре. Нет решения на проведение наших мероприятий со стороны высшего руководства ВМФ или командования морской авиации.
— Да это всё ерунда. Сейчас Сагит решит вопрос, — махнул рукой Швабрин.
Предполагаю, кто нам в этом поможет. Вообще, удивительно, что будущее корабельных истребителей МиГ зависит от девушки. Очень странной и загадочной, которая стремится к овладению тем, кто ей понравился. Чем же в этот момент занимается руководство в Москве?
Сагит вернулся через несколько минут. Запыхавшийся и радостный.
— Добро дали, но со скрипом, — улыбнулся он и посмотрел на Ваню. — Сегодня отработаем посадку с нормальным весом. Взлетаем с максимальным весом и отрабатываем проходы. Как только выработаешь топливо, выполняй «конвейеры».
— Понял. Вы, как всегда? — уточнил Швабрин.
Сагит посмотрел на меня, раздумывая над выполнением полётов.
— Что сегодня по плану для 51й машины? — спросил Байрамов.
Инженеры тут же вышли с множеством предложений. Начиная от полётов на устойчивость и управляемость, до проверки навигационного оборудования. В итоге решено было отработать «виражи-спирали» и на возврате выполнить демонстрационный комплекс.
— Сергей, пилотаж отработаешь, если дадут над аэродромом поработать, — предупредил Сагит.
— Дадут. И зрителей ещё нагонят, — похлопал меня по плечу Иван.
— Я не против. Ну, если вам интересно моё мнение. А то вы тут всё за меня решили, — посмеялся я.
Через полчаса, вдыхая наполненный влагой черноморский воздух, я меряю шагами стоянку, отыгрывая в уме весь полёт.
Погода в Крыму часто меняется в течение дня. Утром — низкая облачность с кратковременными осадками. Ближе к обеду — облачность, похожая на слоёный пирог. Однако первый слой находится высоко, что вполне позволяет мне выполнить пилотаж.
Иван в это время ходит по посадочному блоку, проверяя целостность конструкций. После того как выполню свой полёт, пойду на рабочее место РВП, оказывать ему консультативную помощь.
— Сынок, пилотаж будет? — спросил у меня Дядя Вася, когда я залезал в кабину.
— А как же⁈ Погодка хорошая. Главное, чтобы руководитель не завернул.
— Мы тут с местными поспорили, что они такого не видели. Подыграешь? — подошёл к стремянке Арнас.
— Хвостом вперёд летать не буду, но основную программу покажу.
Запустил двигатели, выполнил контроль всех систем и, по команде руководителя полётами, приступил к рулению. В назначенное время поднялся в воздух и направился в пилотажную зону за береговую черту.
Назначенные режимы выполнил. Самолёт вёл себя устойчиво. Проконтролировал топливо, которого вполне хватало для заключительного этапа полёта.
На подходе к аэродрому оценил высоту нижнего края облачности. Не ниже 1500 метров, что меня полностью устраивает.
— Лесная, 088й, из 2й зоны, занял 1500.
— 088й, вас понял. Готовы работать по второй части задания? — запросил у меня руководитель полётами.
— Готов. Остаток позволяет.
— Разрешил.
Выхожу в центр аэродрома.
Запомнил время на секундомере. Надо отработать всё в течение не более 5–7 минут. Ручку управления отклонил на себя и начал вводить самолёт в петлю. Потянул его выше, чтобы прочувствовать верхнюю границу пилотажа. Ведь, его можно крутить и ещё выше, но тогда зрители ничего не увидят.
Засекаю в верхней точке петли 1200 метров. Многовато, но для начала сойдёт! Переворот и пикирую вниз. Доворачиваю в створ условной оси пилотажа. За неё решил принять посадочный блок тренажёра. Готовлюсь выводить. Ручка управления на себя, выхожу в горизонт и плавно снижаюсь. Жмусь к земле и выполняю косую петлю, практически огибая при этом здание командно-диспетчерского пункта.
Замечаю, что несколько человек вышли на балкон посмотреть на полёт. Особенно много людей на крыше пункта управления инженерно-авиационной службы ИАС рядом со стоянкой самолётов.
Продолжил работать. Выполнил комплекс из нескольких «бочек». Осталось закончить пилотаж «колоколом» и на посадку.
Резво ухожу в набор. Практически вертикально. Двигатели на форсажном режиме. Плечевые ремни врезаются в тело. Спина сильно нагружается.
Высота подошла к отметке 1000 метров. Форсажи выключены. Постепенно убираю обороты, скорость уменьшается. Все звуки стихли.
Тишина обманчива, приближается более рискованная стадия. Фиксирую созданный угол. Полностью сконцентрировался на главном в данный момент — строго держать заданный угол тангажа. Крен и скольжение по нолям.
Всё! Скорость — ноль! Самолёт ровно скользит на хвост. «Выпадаю» из колокола. Сжал форсажные гашетки и перевёл рычаги управления обоих двигателей до упора вперёд. Есть полный форсаж!
Нос самолёта направлен практически отвесно вниз. Земля несётся навстречу, с ужасающей быстротой увеличиваясь в размерах, перекрывая собой всё остекление фонаря.
— Вывод! Вывод! — кричит руководитель полётами.
Угол атаки на выводе предельный, но согласно заданию. Даю вперёд левую ногу, крен — влево. Вывожу, и, по заказу моих техников, проношусь над их «смотровой площадкой» на крыше ИАС.
— Вывел. Задание закончил. Разрешите посадку с визуального, — запросил я у руководителя полётами.
— Ух! Не возражаю. Контроль шасси, механизации, — выдыхает он.
Всё же было указано в задании. Но со стороны все манёвры вблизи земли смотрятся весьма опасно. И красиво одновременно. Один только человек на земле в этой ситуации чаще всего испытывает серьёзное волнение — руководитель полётами, который за это отвечает.
После посадки, Дядя Вася долго тряс мне руку.
— Местные в восторге. Сказали, что такого ни разу не видели, — радовался он.
— Ага. Кстати, девочки тоже смотрели, — намекнул мне Арнас.
— Рад, что всем понравилось, — ответил я, утирая пот со лба.
— Тебе только не до девочек было в этот момент, — продолжили меня подкалывать.
— Ладно, мужики. Мне надо Швабрина страховать.
Ваня уже начал запускаться, когда я подошёл к специальному люку, через который осуществляется вход на рабочее место РВП. На моих глазах специальное устройство натягивало тросы аэрофинишёров. По металлической поверхности, словно гигантские змеи, ползли толстенные тормозные приспособления.
Придя к РВП, я поприветствовал его, и мы стали ждать Ивана. Взлёт он произвёл уже через несколько минут и приступил к непростой работе.
Заход за заходом он отрабатывал технику выполнения снижения по оптической глиссаде и посадки на «блок». Сделал около десятка заходов с проходом без касания. Наконец, остаток заданный и можно касаться посадочного блока.
— Остаток расчётный. Заход с касанием, — доложил Иван, выходя на посадочный курс.
— Сегодня он практически все заходы выполнил с расчётом во второй трос. Оценка «отлично», — оценил работу Швабрина РВП.
— Это здорово.
Иван планирует уже земле. Несколько мгновений до касания. Точнее, это будет удар о посадочный блок. Самолёт касается «учебной палубы» и набирает высоту. Двигатели взревели, выходя на максимальный режим. Отлично! Второй трос зацепил бы однозначно. Ещё пара заходов, и всё как под копирку.
Очередной заход. Блок уже близко. Самые напряжённые несколько последних секунд до касания. Привычный громкий удар там, где нужно. Снова двигатели вышли на «максимал»! А вместе с ними… и рвётся пневматик. Хватаю бинокль и подтверждаю опасения. Но и это не самое страшное.