Читать интересную книгу История зарождения воздухоплавания и авиации в России - Борис Веробьян

Дирижабль «Гигант» перед испытаниями

Хотели увеличить полетную высоту дирижабля «Гигант» любой ценой,Но не учли, что характер изгибающих моментов стал уже совсем другой.Правда, двигатели дирижабля поместили в обтекаемые с отверстиями капотыДля охлаждения их во время вероятного долгожданного его полета.

На дирижабле «Гигант» новинками электротехническую часть оснастилиИ впервые приборы для графической записи тяги винтов применили.Для дирижабля выстроили даже около Гатчины деревянный эллинг большой.Наконец испытания «Гиганта» проводились в 1915 году, зимой.

К сожалению создателей дирижабля, не удалось сбыться их желанной мечте.«Гигант» при подъеме сильно прогнулся в средней части на небольшой высоте.Пропеллер ударил по тросовой растяжке, поддерживающей моторов консоли,«Гигант» сложился вдвое в средней части и опустился не по своей воле.

Комиссия дирижабль «Гигант» непригодным для ремонта признала,Его разобрали и использовали для сферических аэростатов часть материала.Следует сказать, что конструктором дирижабля «Гигант» Шабской был,А военный воздухоплаватель Липпинг его строительством руководил.

К сведению, в России было построено 9 дирижаблей в 1910 по 1914 год.А ведь Россия не имела специальных дирижаблестроительных заводов.И к изготовлению дирижаблей привлекались, как правило, а не вдруг,Военным ведомством, завод «Ижорский» и московский завод «Дукс»…

Константин Циолковский

Огнеслав Костович

И русская наука заложила основательный фундамент в дирижаблестроении.В том числе и для создания цельнометаллических дирижаблей, вне сомнения.С разработками подобных конструкций Костович и Циолковский выступали,Да, по заказам военного ведомства у нас нежесткие дирижабли выпускали.

Итак, создание дирижабля «Кречет» – первая победа русских конструкторов.Но ни один завод России к производству легких двигателей не был готов.И дирижабли жесткой конструкции, более надежные, как у Цеппелина,В России не строились. Отсутствие «легкости» их перевозки – вот причина.

Однако жесткий дирижабль, и это самой жизнью проверенная версия,Обладал значительно большим, чем полужесткий, радиусом действия.Жесткий дирижабль мог самостоятельно в заданный район перелетать,Для него не требовалось, если надо, к самой границе свои базы передвигать…

Фердинанд Цеппелин

Глава VII

Попытки создания отечественных винтокрылых летательных аппаратов

Шел 1910 год. Пришло время вновь заявить о себе сторонникам аэропланов…И хотя Русское военное ведомство не считалось с аппаратами этого плана,«Первая Авиационная неделя» с 15 апреля по 2 мая 1910 года состояласьНа Коломяжском аэродроме в Петербурге, о чем ранее лишь мечталось.

А первым русским летчиком, 8 марта 1910 года летавшим над русской землей,Был Михаил Ефимов. На «Фармане-IV» он совершил показательный полет свой.И вскоре Сергей Уточкин, член Одесского клуба, летное искусство показал.Он 2 мая 1910 года также на «Фармане-IV» над Москвой уверенно летал.

Но ранее, в конце 1909 года, в Москве по инициативе Жуковского самогоСоздали «Московское общество воздухоплавателей». И с надеждой на него,Появился аэродром – для авиаторов столь желанное раздолье —С первыми, необходимыми техническими службами на Ходынском поле.

И первый аэроплан, который, по случаю, на аэродроме обосновался,Был привезен из Франции Борисом Россинским. Он «Блерио-XI» назывался.Когда же Городская дума ангар под аэроплан иметь «не отказала»,Это как бы началом московского аэродрома на Ходынском поле стало.

Правда, аппараты тяжелее воздуха от задачи летать до ее решенияИмели разное конструктивное и техническое воплощение.Так, студент МВТУ Борис Юрьев в начале 1909 года доскональноРазработал проект геликоптера (вертолета) оригинальный.

Сергей Уточкин

Аэроплан «Фарман-IV»

Михаил Ефимов

В средней части геликоптера Юрьев разместил двигатель «Гном»В 70 лошадиных сил для вращения двух двухлопастных винтов, причемВерхний винт диаметром 9 метров, а нижний – 3 метра, на него акцент,Он должен был воспринимать реактивный крутящий момент.

Геликоптер также рулевой винт с поворотными лопастями имел,А для устойчивости его в полете автомат-перекос Юрьев предусмотрел.Автомат-перекос, по назначению, позволял перекашивать лопасти винта,Наклоняя летательный аппарат в нужном направлении – реальная мечта.

Еще геликоптер снабжен был шасси для разбега и парашютомНа случай остановки двигателя геликоптера в аварийную минуту.И если верить кропотливым расчетам, которые сделал Юрьев сам,Полетная масса первого спроектированного геликоптера была 315 килограмм.

Борис Юрьев

Чертеж геликоптера Юрьева

Но Юрьеву пришлось дважды переконструировать геликоптер свой,Так как не было двигателя, чтобы справиться с массой такой.А кружок воздухоплавателей МВТУ, членом которого он был,Располагал единственным двигателем «Анзани» в 25 лошадиных сил.

И в окончательном варианте геликоптер Юрьева был одновинтовымС двухлопастным винтом диаметром 8 метров, им предложенным.В конце хвостовой фермы размещался рулевой винт и неспроста —Его вес стал в 202 кг. Сняли автомат-перекос и поворотные лопасти винта.

Однако при наземных испытаниях геликоптера сломался главный вал винта.Работа была вынужденно приостановлена, и не хватало средств, как всегда.Тогда в МВТУ макет геликоптера Юрьева в натуральную величину собрали,А в 1912 году на Международной выставке в Москве отметили Золотой медалью.

Так вот, несмотря ни на что, Борису Юрьеву практически удалосьЗадолго до зарубежных изобретателей создать в авиации автомат-перекос.Юрьев при остановке двигателя проблему спуска аппарата решить пыталсяИ в вопросе о поступательной скорости и грузоподъемности его разобрался.

Но самый первый в воздух при помощи винтов вертикальный подъемНа летательном аппарате с человеком на борту (факт известный притом)Сделан во Франции 29 сентября 1907 года, с мечтой об управляемом полете,Братьями Луи и Жаком Бреге и профессором Шарлем Рише на вертолете.

Геликоптер Юрьева

Автомат-перекос Юрьева

Вертолет Луи, Жака Бреге и Шарля Рише имел в конструкции четыре винта,На нем не было органов управления, и ему покорилась 1,5 метра высота.И чтоб устойчивое положение при «висении» обеспечить, с жердями в рукахВертолет четыре ловких механика поддерживали на свой риск и страх.

Первое же поступательное движение своего оригинального вертолетаУспешно продемонстрировал француз Поль Корно в ноябре 1907 года,Он на двухвинтовом аппарате с двигателем в 24 лошадиные силы «Антуанет»В свободном полете был 20 секунд на высоте 0,3 метра, оставив в истории след.

Луи Бреге

Вертолет Корно

В России же в конце 1920-х годов Юрьев, верный идее студенческих дней,Работая в ЦАГИ, решил построить геликоптер (вертолет) по схеме своей.С помощью конструктора Алексея Черемухина была реализована его мечтаИ построен в 1930 году первый советский (российский) вертолет «1-ЭА».

В 1932 году на вертолете «1-ЭА» Черемухин на 605 метров сумел подняться.Мировой рекорд высоты для вертолетов был тогда метров 18.Конструкция, однако, считалась несовершенной. Но над вертолетомРаботы были приостановлены после экспериментального полета.

Алексей Черемухин

Вертолет «1-ЭА»

А первый в России геликоптер в 1908 году Игорь Сикорский построил.Он, учась в Киевском политехническом институте, «теорию летания» усвоил.Геликоптер имел два двухлопастных винта, исполненных в его пониманииИ укрепленных строго на вертикальной оси, на нужном расстоянии.

Винты «раскручивались» двигателем «Анзани» трехцилиндровым,Да мощность его – 12 лошадиных сил была недостаточной. И сноваСикорский к весне 1910 года геликоптер с двумя трехлопастными винтамиС двигателем «Анзани» в 25 лошадиных сил строит своими руками.

Но работу над геликоптером Сикорский не завершил, хотя и взялся рьяно.Его в то время уже, внезапно, увлек проект создания своего аэроплана.И под влиянием первых полетов в Европе Сикорский, мечтой озаренный,В 1910 году в Политехническом институте основал кружок авиационный.

Игорь Сикорский