Читать интересную книгу … Para bellum! - Владимир Алексеенко

Наши потери были более значительными.

За тот же период советские ВВС потеряли 20159 самолётов; из них: 16620 боевых,[52] что в 2,4 раза больше количества боевых самолётов, отправленных на фронт заводами НКАП[53] (без По-2).

Тот факт, что хвалёной авиации люфтваффе советскими ВВС был нанесён ощутимый урон, говорит о высоких морально-боевых качествах и достаточной лётной и тактической подготовке лётного состава и их командиров.

Что касается больших потерь нашей авиации – это должно быть понятно: подавляющее количество самолётов было устаревшего типа, которые не могли оказывать противодействие истребительной авиации люфтваффе.

Для удобства сопоставления и размышления приведём данные производства самолётов в Германии и в СССР за годы войны. (Табл. 3, 4)

Таблица 3

Динамика производства самолётов в Германии в период 1941—1944 гг.[54]

Таблица 4

Динамика производства самолётов для Советских ВВС в период с 22.06.1941 г. по 09.05.1945 г.[55]

Следует заметить, что о появлении на фронте истребителя Ме-109Ф, значительно усилившего истребительную авиацию люфтваффе, многие лётчики строевых частей не знали. Они принимали любой «мессер» за Ме-109Е, известный им по испытаниям в НИИ ВВС. Только некоторые лётчики-испытатели из авиаполков, вооружённых истребителями МиГ-3 и ранее летавшие на Ме-109Е и МиГ-3 в НИИ ВВС в 1940 г. при испытаниях этих самолётов, замечали, что некоторые «мессеры» легко уходят из-под удара, быстро занимают выгодные позиции для атаки нашего самолёта. Лётчик-испытатель К. Груздев, ранее летавший в НИИ ВВС на Ме-109Е и МиГ-3 в 1940 г., в порядке рекомендации, как, летая на истребителе Як-1, лучше организовать с таким «мессером» воздушный бой, выступил со статьёй в газете «Сталинский Сокол» от 15 марта 1942 г.: «Как вести воздушный бой с мессершмиттом-115» (рекомендовался вертикальный манёвр и использование эшелонирования истребителей по высоте).

Впоследствии выяснилось, что условно названный «мессер»-115, был Ме-109Ф, захваченный на аэродроме Тушино при вынужденной посадке немецкого лётчика. После ремонта Ме-109Ф проходил испытания в НИИ ВВС, которые закончились в апреле 1942 г.

Но вернёмся на фронт. В строевых частях, в связи с боевыми действиями истребителя Ме-109Ф, в нашей истребительной авиации сложилось крайне тяжёлое положение. В октябре 1941 г. был снят с производства истребитель МиГ-3, на который возлагались большие надежды. В серии снизились его лётные данные, к тому же мала мощность стрелкового оружия: один пулемёт калибра 12,7 мм и два пулемёта калибра 7,62 мм, да и его мотор АМ-35А работал не совсем надёжно: были его отказы, приводящие к авариям и катастрофам (особенно после первого ремонта).

Что касается истребителей Як-1 и ЛаГГ-3, то как известно и они уступали Ме-109Ф.

Как и в предвоенные годы наша истребительная авиация вновь оказалась в положении «отстающей – догоняющей», как и тогда, когда Ме-109Е, появившийся в Испании, оставил позади наш скоростной, по тому времени, истребитель И-16. К 1940 г. наша промышленность создала истребители нового типа и это отставание до некоторой степени было ликвидировано. А появившиеся с первых дней войны в люфтваффе истребители Ме-109Ф опять поставили нашу истребительную авиацию в положение «отстающей – догоняющей».

Правда, наши бронированные штурмовики Ил-2, пикирующий бомбардировщик Пе-2 и начавший серийно выпускаться с первых месяцев 1942 г. пикирующий бомбардировщик Ту-2 имели полное превосходство над самолётами люфтваффе подобного типа, а самолёт Ил-2 не имел себе аналога в мировом самолётостроении.

Ремонт

Возвратимся к положению фронтовых частей нашей авиации, где создались новые весьма серьёзные проблемы: большое количество неисправных самолётов, когда в боевых самолётах ощущалась острая необходимость.

В связи с этим, в конце марта 1942 г., на заседании Военного Совета ВВС КА по вопросу состояния ремонта самолётов и моторов[56] в решении было записано: «Если не будут приняты решительные меры по ремонту самолётов и, главным образом, моторов, – это приведёт самолетно-моторный парк к катастрофическому положению».

Для ремонта самолётов и моторов в строевых частях и в ремонтных органах ВВС, запчастей, материалов, запасных моторов, винтов и других агрегатов практически не было.

В письме Главного инженера ВВС генерала И. Ф. Петрова, направленного по поручению Военного Совета Председателю ГКО (Государственного Комитета Обороны) И. В. Сталину,[57] в частности, отмечалось, что на фронте и в ПВО страны на 25 марта 1942 года имелось 36,7 % неисправных самолётов. Всеми видами ремонта по ВВС восстанавливалось в месяц в среднем 5500—6000 самолётов и 2500—3000 моторов. Одновременно с этим поступало в ремонт в месяц до 5500—6000 самолётов и 3500—4000 моторов.

В результате неисправные самолёты и моторы в количестве 4500 самолётов и 7500—8000 моторов переходили из месяца в месяц и по существу в боевых действиях не участвовали.

(В самолётном парке ВВС насчитывалось 30 типов различных самолётов, что крайне усложняло их ремонт и эксплуатацию).

В дальнейшем по всем вопросам, затронутым в письме Главного инженера и в постановлении Военного Совета ВВС КА были приняты решительные меры. Постановлениями ГКО устанавливались ежеквартальные задания авиапромышленности на поставки ВВС запчастей, различных материалов, инструмента, авиамоторов, колёс, группкомплектов к самолётам и моторам и других запасных агрегатов. В системе Главного инженера ВВС было организовано новое Управление по полевому ремонту и в феврале 1943 г. Постановлением ГКО[58] была поставлена задача иметь в ремонте не более 10—15 % самолётов нового типа в частях и соединениях действующих Воздушных армий.

Положение дел с состоянием материальной части ВВС в результате принятых мер в дальнейшем заметно улучшилось. Уже к началу 1945 г. процент неисправных самолётов снизился до 8.[59]

Повышение качества

Что касается проблемы, связанной с повышением лётно-тактических данных наших истребителей, то она оказалась более сложной, требующей много времени и большого объёма научно-исследовательских работ и опытно-конструкторских разработок и, следовательно, значительных материальных затрат.

На первых порах было принято решение для улучшения лётных данных серийных истребителей ЛаГГ-3, Як-1 и Як-7 повысить мощность установленных на них моторов путём форсирования.

В результате совместных ВВС КА и НКАП контрольных испытаний в июне 1942 г.[60] было установлено, что самолёты ЛаГГ-3, Як-1 и Як-7 с форсированными моторами М-105ПФ по лётным данным практически приблизились к Ме-109Ф и их серийный выпуск начался с июня 1942 г.

Кроме того, в апреле-мае 1942 г. были проведены совместные испытания ВВС КА и НКАП[61] модифицированного самолёта ЛаГГ-3 с более мощным мотором воздушного охлаждения М-82 (завод № 21, главный конструктор С. Лавочкин). Самолёт был рекомендован в серийное производство и стал выпускаться серийно с июля 1942 г. Контрольные испытания серийного самолёта, получившего наименование сперва ЛаГГ-5, а затем Ла-5, показал, что его максимальная скорость практически равна скорости Ме-109Ф.[62]

Ла-5

Однако в таком положении наша истребительная авиация находилась недолго.

В воздушных боях под Сталинградом у немцев появились новые модифицированные истребители Ме-109Г-2 с более мощными моторами ДБ-605А/I и со значительно усиленным стрелково-пушечным вооружением в вариантах: 3 пушки калибра 20 мм и 2 пулемёта калибра 7,92 мм (на ударном самолёте) и 1 пушка калибра 20 мм и 2 пулемёта калибра 7,92 мм (на прикрывающем).

Эти истребители имели полное превосходство над нашими Як-1, Як-7, ЛаГГ-3 с форсированными моторами М-105ПФ и поступившем на вооружение ВВС КА Ла-5 с М-82, как по максимальной скорости и вертикальному манёвру, так и по мощности огня (5-ти точечный Ме-109Г-2).

Истребители противника располагали большим преимуществом в выборе наивыгоднейший позиции для атаки, они меньшей группой сковывали численно превосходящую группу наших истребителей.[63]

Лётный состав строевых частей, вооружённых истребителями Як-1 и Як-7, считал, что для успешного исхода воздушного боя под Сталинградом на каждый немецкий истребитель необходимо было иметь два истребителя Як.[64]

Таким образом истребительная авиация люфтваффе опять ушла вперёд, а наша, к сожалению, опять оказалась в положении «отстающей – догоняющей».

Это подтвердилось и при испытаниях в НИИ ВВС в январе-июне 1943 г. двух самолётов Ме-109Г-2 отремонтированных после эвакуации с мест вынужденных посадок под Сталинградом.[65]