Читать интересную книгу … Para bellum! - Владимир Алексеенко

А между приёмкой самолёта военпредом на заводе и фактической поставкой самолёта, разница большая. Посудите сами. Принятый военпредом самолёт (после облёта военным лётчиком-испытателем с положительной оценкой и с оформлением соответствующих документов для финансового расчёта с заводом) находится ещё на заводе, но считается уже переданным заказчику (ВВС). А что обычно понимается под фактической поставкой самолёта? Это – когда самолёт уже принят строевой частью и включён в боевой строй.

Таблица 1

Производство и поставка боевых самолётов заводами НКАП ВВС Красной Армии в первой половине 1941 года[18]

Поэтому от даты приёмки самолёта на заводе до даты фактической поставки самолёта проходит значительное время. Особенно много времени требуется для доставки в строевые части самолётов-истребителей, которые накануне войны в основном отгружались в разобранном виде по железной дороге. Для этого военпреду необходимо получить определённое количество платформ и вагонов, отправить эшелоны по назначению. После прибытия самолётов в часть направить туда бригаду рабочих и заводского лётчика-испытателя для сборки, устранения всевозможных дефектов и облёта самолётов после сборки. Только после облёта военным лётчиком строевой части и положительной оценки, самолёты принимаются строевой частью и зачисляются в боевой строй. На всё это на практике уходило достаточно много времени.

К сожалению участвующие в рассматриваемой военно-научной конференции высокопоставленные военачальники ВВС, не обратили на это внимания; они даже пренебрегли тем, что все данные по количеству самолётов относились к концу полугодия 1941 г., т. е. к 30 июня, а не к 22 июня 1941 г., когда началась война. Кроме того, они не обратили внимания на то, что в их архивных материалах имелись данные о наличии на заводах 1-го Главного Управления НКАП на 24 июня 1941 г. 449 боевых самолётов. А в рукописных материалах Сборника имелись сведения, что »… На 23 июня 1941 г. на основных самолётостроительных заводах НКАП имелось 690 боевых самолётов Пе-2, Ил-2, Ер-2, МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1, Су-2 принятых военными представителями, в том числе 155 самолётов МиГ-3 на заводе № 1; 240 ЛаГГ-3 на заводах №№ 21, 23, 31; 74 Як-1 на заводе № 292; 98 Ил-2 на заводе № 18».

Кроме того, они не могли не знать, что сразу же после начала войны на базе НИИ ВВС КА были сформированы ополченческие авиаполки особого назначения из лётчиков-испытателей и руководящего инженерно-технического состава НИИ ВВС, военной приёмки, инструкторов ВВС, академий, частично заводских лётчиков-испытателей и техников. 30 июня 1941 г. вылетели на фронт два авиаполка особого назначения, вооружённые истребителями МиГГ-3 (С. Супрун, П. Стефановский), а также полк пикирующих бомбардировщиков на Пе-2 (А. Кабанов), штурмовой авиаполк на Ил-2 (И. Малышев), вылетавшие на фронт в первых числах июля 1941 г. Все самолёты были из июньского плана.

При этом на заводах всё же остались принятые военпредами на 1 июля 1941 г., но не вывезенные (не отправленные) в части 740 боевых самолётов. (См. таблицу № 1).

Это же нелепость, когда все эти самолёты (а их было, конечно, больше) считались в боевом строю в частях ВВС к 22 июня 1941 г.

Более того, в журнале «Военный вестник» № 9 (35) за 1992 г. (издаваемый кроме русского, ещё на 5 иностранных языках) была опубликована статья последователем Д. Волкогонова, в которой, кроме ранее указанной цифры 9917 боевых самолётов ВВС Западных округов, дальней авиации и флота, приводятся даже не 1540 самолётов нового типа, противостоящие немцам в июне 1941 г., а более 3000 (!).

Кстати, для изучения вопроса о количестве выпущенных нашей промышленность самолётов нового типа накануне войны рекомендуем внимательно вчитаться в написанное на стр. 414 1-го тома 6-томника Истории Великой Отечественной войны. Там говориться, что «в первой половине 1941 года промышленность дала: истребителей нового типа МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1 – 1946, бомбардировщиков Пе-2 – 458 и штурмовиков Ил-2 – 249». (Т. е. всего 2653 самолётов). А это столько, сколько принято этих самолётов военными представителями на заводах НКАП за тот же период. (См. нашу таблицу № 1, на которой выделено красным количество этих самолётов). Читая дальше, вы найдёте весьма важное, на наш взгляд, упоминание о том, что »… часть новых машин лишь начинала поступать на вооружение с заводов». Таким образом, из 2653 самолётов нового типа, принятых военпредами в 1-й половине 1941 года, только часть поступила на вооружение в строй.

Какая же часть из этих самолётов была фактически поставлена в строевые части ВВС?

Заказывающее Управление ВВС, по сводкам которого составлены указанные ранее таблицы, этим вопросом не занималось. В Главном Управлении ВВС было Управление формирования, комплектования и боевой подготовки ВВС Красной Армии, в компетенцию которого входило и ведение учёта фактической поставки самолётов строевым частям. (В период войны это управление называлось Главным Управлением обучения, формирования и боевой подготовки ВВС КА. Его возглавлял Первый Заместитель Командующего ВВС КА генерал-полковник авиации А. В. Никитин). Данные из подлинных архивных документов, подписанных генералом А. Никитиным приведены в таблице 2.

Таблица 2

Количество самолётов и лётчиков ВВС КА к 22.6.41 г.[19]

Примечание: Без ВВС ВМФ, АДД, школ, НИИ и др.

Всего в строевых частях советских ВВС к началу войны было 706 боевых самолётов нового типа, на которых переучено 1354 лётчика, из них истребителей МиГ-3 – 407 (переучено 686 лётчиков), Як-1 – 142 (156), ЛаГГ-3 – 29 (90); пикирующих бомбардировщиков Пе-2 – 128 (362), бронированных штурмовиков Ил-2 – 0 (60). В том числе в ВВС Западных приграничных округах было 304 истребителя и 73 Пе-2, всего 377 самолётов нового типа.[20]

Таким образом в строевых частях ВВС КА к началу войны боевых самолётов нового типа было не 2739 единиц, как «официально» считается, а 706, что в 3,8 раз меньше. А в пяти Западных пограничных округах их было всего 377, а не 1540, как также «официально» считается, то есть в 4 раза меньше, что составляет всего 5,5 % от общего количества боевых самолётов этих округов (6781 единиц), а не 20 %, как «официально» считается сейчас.

Качество моторов

Основным тормозом в развитии нашего самолётостроения было низкое качество авиамоторов (а то, что будущая война – это война прежде всего моторов – об этом знали давно).

Авиамоторостроение, как известно, является наиболее наукоёмкой и высокотехнологичной отраслью машиностроения. Оно требовало специальных высокопрочных и жаростойких сталей и сплавов, а также высокоточного металлообрабатывающего станочного парка. К сожалению, мы тогда в полной мере всем этим ещё не располагали.

С целью ускорения выхода из создавшегося положения был закуплен за рубежом в 1935 году ряд лицензионных моторов для их производства на вновь построенных авиамоторостроительных заводах.[21]

В Рыбинске (завод № 26) с помощью французской фирмы «Испано-Сюиза» выпускался мотор жидкостного охлаждения, получивший у нас наименование М-100 (его модификации М-100А, М-103, М-104, М-105 …)

В Перми (завод № 19) с помощью американской фирмы «Райт» выпускался мотор воздушного охлаждения М-25 (М-62, М-63, М-82 …)

В Запорожье (завод № 29) с помощью другой французской фирмы «Гном-Рон» выпускался мотор воздушного охлаждения – М-85 (М-86, М-87, М-88А, М-88 …)[22]

В Москве (завод № 24) выпускался для боевых самолётов лишь один мотор жидкостного охлаждения – М-34 (АМ-34Р, РН, ФРН, АМ-35, АМ-35А …) конструкции А. А. Микулина.

К сожалению принимаемые руководством страны меры по запуску и освоению серийного производства современных по тому времени авиамоторов кардинально не исправили положение дел в авиамоторостроении. Наши авиаконструкторы проектировали опытные самолёты под моторы, которых практически ещё не было (они находились или в стадии разработки на чертёжных досках, или в опытном производстве, а в лучшем случае – в постройки малой серии, но ещё не полностью испытанные, либо впоследствии снимались с производства).

Приведём некоторые примеры.

Бронированный штурмовик БШ (Ил-2) конструкции С. В. Ильюшина проектировался сначала под мотор АМ-34ФРН (1937—1938 гг.), мощность которого оказалась недостаточной, потом проект дорабатывался и самолёт строился под более мощный мотор АМ-35 (1939—1940 гг.), который из-за конструктивных недостатков с производства был снят; затем было решено на самолёт установить ещё более мощный и высотный мотор АМ-35А (конец 1940 г.); но он для «летающего танка» (так называли Ил-2) был непригоден. И только по решению КО (Комитета Обороны при СНК СССР), принятому в начале января 1941 года, самолёт Ил-2 был запущен в массовое серийное производство с более мощным, но со значительно меньшей высотностью (подходящей для штурмовика), мотором АМ-38, который ещё находился на стендовых испытаниях (он был построен на базе мотора АМ-35А).