Читать интересную книгу … Para bellum! - Владимир Алексеенко

Это потребовало от нашей промышленности, по сравнению с промышленностью Германии, больших дополнительных затрат сил, средств и времени на научно-исследовательские работы и опытно-конструкторские разработки, постройку опытных образцов боевых самолётов нового типа, их испытаний и доводку, а также перестройку производства на авиазаводах, подготовку кадров и освоения выпуска этих самолётов, переучивания личного состава частей ВВС и т. д.

А если учесть то, что в период войны количество самолётов истребительной авиации советских ВВС значительно превосходило количество истребителей люфтваффе, о чём мы говорили ранее, то наши дополнительные затраты сил и материальных средств ещё больше возрастут. (Помимо самолётов, моторов, вооружения, оборудования были нужны дополнительные аэродромы, ремонтные предприятия, различные склады, подъездные пути, производство и транспортировка боеприпасов, топливно-смазочных материалов, запасных моторов, воздушных винтов и других агрегатов, обучение и содержание большего числа личного состава ВВС и т. д.).

Эти потери с колоссальными материальными и людскими потерями, вызванные войной, экономика Советского Союза выдержала. Советский народ победил.

О первопричине победы хорошо сказал Г. К. Жуков в книге «Воспоминания и размышления»: «Развитая индустрия, колхозный строй, всеобщая грамотность, единство и сплочённость наций, материально-духовная система социалистического государства, высочайший патриотизм народа, руководство ленинской партии, готовой слить воедино фронт и тыл, – это была могучая основа обороноспособности гигантской страны, первопричиной той грандиозной победы, которую мы одержали в борьбе с фашизмом».

* * *

Повторим. Отставание нашей страны по уровню научно-технического развития по сравнению с Германией вынуждало нас больше выпускать боевой авиационной техники, что вызвало дополнительные (по сравнению с Германией) материальные затраты на строительство новых авиазаводов, аэродромов, авиагородков, различных складов и подъездных путей, производство и перевозку больших количеств боеприпасов, топливно-смазочных материалов, а так же обучение и содержание большей численности лётно-технического и обслуживающего состава ВВС и т. д. и т. п.

Но при этом считаем необходимым отметить, что решения КО при СНК СССР, в котором принимал участие И. В. Сталин, о запуске в массовую серию накануне войны всех боевых самолётов нового типа, не дожидаясь окончания полного комплекса их испытаний и испытаний моторов, что значительно сократило сроки освоения их в производстве, были единственно правильными. Это вытекало из необходимости ускорения подготовки к войне.

В этой работе мы попытались затронуть лишь те вопросы из истории Советских ВВС, которые, на наш взгляд, недостаточно освещены, или совсем остались незамеченными в ранее изданных публикациях.

Приложение 2

Сломанные крылья Люфтваффе

Г. А. Литвин

Об авторе.

Литвин Георгий Афанасьевич (род. 1922 г.). Историк. Призван в армию со студенческой скамьи Харьковского авиационного института. С 1941 по 1944 год – механик по вооружению и бортовой стрелок в штурмовом авиаполку. На Ил-2 совершил 57 боевых вылетов, сбил 4 немецких истребителя, награждён боевыми орденами, в числе которых два ордена Славы. Ввиду хорошего знания немецкого языка направлен в 1944 г. в Военный институт иностранных языков, после чего служил в Советской военной администрации и в Группе советских войск в Германии. Лично знаком со многими генералами гитлеровской Германии, по службе и как историк имел доступ ко многим малоизвестным и малодоступным историческим источникам.

Написал 4 книги.

От автора

Практически всё свободное время отдаю изучению советских и немецких архивных документов о боевых действиях авиации в Великой Отечественной войне. На основе огромного фактического материала мною опубликованы четыре книги, множество статей в газетах и журналах. Но не покидает мысль, что всё сделанное – лишь частичка, лишь подступы к полной правде о войне в воздухе, которая ещё там, в неизвестных мне папках с грифами «Секретно», «Совершенно секретно», «Только для высшего командования». Чтобы не ошибиться в будущем, надо знать и понимать прошлое.

Потом, уже углубившись в тему, я начал целенаправленно искать архивные документы, записывать свидетельства участников событий, анализировать, сопоставлять факты …

И понял, что, несмотря на обилие публикаций, правду о войне найти очень трудно. Как будто бы сама война заваливает горами бумаги те немногие документы и основанные на них публикации, из которых становится многое ясным. Уходят из жизни те, кто войну пережил, почувствовал на себе, те, кто потерял на ней родных и близких. И постепенно начинает казаться, что война – это не так уж и страшно, что этот способ достижения своих политических, экономических или иных целей – нисколько не хуже других, и что, если хорошенько подготовиться, можно достигнуть Победы На Все Времена.

В начале пути

Ещё задолго до того, как германский учёный Отто Лилиенталь 1891—1896 годах спроектировал и испытал в воздухе несколько планёров, многим было уже ясно, каким прекрасным средством уничтожения людей может быть самолёт. Когда 17 декабря 1903 года совершил полёт самолёт братьев Райт, до первой мировой войны, в которой авиация сыграла уже немалую роль, оставалось чуть больше 10 лет. Первые формирования военной авиации были созданы почти одновременно в 1910 году в ряде государств. К концу первой мировой войны самолёты стали уже серьёзным оружием: скорость истребителей возросла до 200 и более километров в час, потолок некоторых типов самолётов возрос до 7 километров, мощным и разнообразным стало вооружение. В последний год 1-й мировой войны Англия выпустила 32106, Франция – 23669, Германия – 14123 самолёта. Несмотря на большие потери в боях, и в результате аварий, к концу 1918 года в мире насчитывалось около 11 тысяч самолётов, в том числе во Франции – 3321, в Германии – 2730, Великобритании – 1758, Италии – 842, США – 740, Австро-Венгрии – 622, в России (к февралю 1917 года) – 1039 самолётов.

После окончания 1-й мировой войны в военных кругах Европы одержало верх мнение, что новая война станет войной моторов и победа будет на стороне того, чья военная, в том числе авиационная, техника, окажется выше качеством и в большем количестве. После окончания войны в распоряжении стран-победительниц остались огромные ресурсы авиационной техники. В конструкторских бюро, лабораториях, на заводах осуществлялись научно-исследовательские изыскания, опытное и экспериментальное строительство более совершенных самолётов.

Германии в соответствии с Версальским договором военную авиацию иметь было запрещено, и приходилось проявлять чудеса изобретательности, чтобы замаскировать работы по её совершенствованию, ведущиеся в тайне. Немцы стали усиленно искать выход из сложившейся ситуации. Возникла идея использовать прямые связи с Красной Армией, поскольку Россия Версальский договор не подписывала. Эта идея нашла одобрение у другой стороны.

В начале 1921 года в Москву приехала группа немецких офицеров во главе с майором Оскаром Нидермайером, чтобы на месте изучить возможности создания учебных центров для разработки и испытаний, запрещённых к производству в Германии видов оружия и военной техники, а также для подготовки армейских кадров. В конце того же года председатель Роввоенсовета Республики Л. Троцкий и начальник штаба РККА П. Лебедев провели переговоры с представителями рейхсвера и деловых кругов Германии о создании в РСФСР производственных структур немецкой военной промышленности под видом совместных российско-германских предприятий и концессий.

Уже на следующий год фирма «Юнкерс» приступила к строительству в подмосковных Филях авиазавода, который с 1924 года выпускал ежегодно несколько сот самолётов.

В июле 1923 года в Берлин прибыл нарком воздушных сообщений РСФСР А. Розенгольц. В ходе его визита было подписано секретное соглашение «О строительстве русской военной индустрии и изготовлении военных материалов для Германии», уточнены условия создания в Липецке немецкого учебно-лётного центра, для которого Германия закупила у голландской фирмы «Фоккер» 100 истребителей.

Одновременно немецкие лётчики обучались и в Италии.

Поначалу в Липецке проходили переподготовку лётчики бывшей кайзеровской авиации, затем в Центр стала прибывать молодёжь. По окончании учёбы курсантам присваивалось офицерское звание. Всё делалось втайне, чтобы избежать огласки и разоблачений. В Липецке были подготовлены 450 человек лётного состава, в том числе 120 лётчиков-истребителей. Многие из них со временем заняли руководящие посты в люфтваффе, стали известными асами. Испытанные в Центре опытные образцы самолётов послужили основой первых серийных типов истребителей и бомбардировщиков будущих ВВС третьего рейха – люфтваффе.