Читать интересную книгу Дураки, дороги и другие особенности национального вождения - Юрий Гейко

...И не было для меня тогда большего кайфа, чем, поставив сверкающую машину посреди стриженой дачной зеленой лужайки, любоваться ею, развалившись в шезлонге и потягивая джин-тоник.

(В 1991 году, сразу после путча, я отплатил Валентину Петровичу добром: в субботу его верная секретарша – забыл, простите, имя-отчество – позвонила мне:

– Юра, ты можешь прямо сейчас приехать?

– Что случилось?

– Валентина Петровича обвиняют в пособничестве путчистам. Якобы он...

Через час я вошел в кабинет Коломникова. Он сидел мрачнее тучи. И поведал мне, что то ли власти столицы, то ли кто еще на каком-то важном совещании обвинили его, генерального директора АЗЛК, в том, что он якобы не давал заводские автобусы каким-то там активистам завода или района для того, чтобы ехать к Белому дому защищать демократию. А на самом деле все было наоборот. Мы поговорили, в его глазах замелькали живые огоньки, когда он начал рассказывать. И уже через три дня в «Комсомолке» вышла моя статья «Участвовали ли „Москвичи“ в путче?».)

Третьей моей машиной была вазовская «девяносто девятая». Белая, снаружи как бы стандартная, но – первая инжекторная машина из Тольятти. Мне дали ее на год для редакционных испытаний, она была с самарскими номерами. И это был уже результат моей дружбы с руководителем ВАЗа Владимиром Васильевичем Каданниковым. А дружба была следствием его уважения к моей газете и моему профессионализму и испытателя, и журналиста.

Это было начало девяностых, бандитское время. Машина, по сравнению с карбюраторной, была настолько резвой, что мне доставляло большое удовольствие легко «делать» и со светофоров, и на трассе ее сестричек, и потруднее – редкие тогда иномарки. И однажды я нарвался...

Джип, который я только что «сделал» со светофора метров на двадцать и потом, как обычно делаю после такого трюка, сбросил газ и поехал как ни в чем не бывало, а после подрезал меня и прижал к тротуару. Дело было летним солнечным днем на Садовом кольце. Можно было мне, испытателю и тогда перворазряднику по автоспорту, легко уйти задним ходом или махнуть через тротуар, но мне, журналисту, был интересен любой «матерьял». Заблокировав дверь, не выключая двигатель, я опустил левую руку к монтажке, которая еще по испытательской традиции всегда лежала у порожка.

Но подошедший стриженый качок был вежлив:

– Слушай, братан, что у тебя за двигун? Мы тут с пацанами поспорили...

Расстались мы чуть ли не друзьями после «экскурсии» под капот.

Четвертой моей машиной была «десятка». Первая. Я получал ее в Тольятти – в Москве их еще не было. Но какая это была «десятка»! Когда я впервые ее увидел, не поверил, что это может быть моим: синий «металлик», литые, широкие, редкие в то время диски колес, антикрыло-спойлер багажника, тонированный люк в крыше с электроприводом – мечта! Это было начало весны 1997 года...

Ранним утром в день Пасхи мы загрузились всей семьей в «Чебурашку» – так мы его назвали – и рванули на две недели в Италию. Я знал, что эта моя «Чебурашка» первая товарная «десятка», выехавшая за пределы страны. Во всех бывших соцстранах вокруг нее тоже собирался народ, почти все восторгались. В Италии на нее внимания не обращали, но когда мы возвращались назад и на скорости 160 – 170 км в час обгоняли стайки шикарных «БМВ», «Мерседесов» и «Ауди», движущихся на продажу в Россию, те почтительно пропускали нас, увидев в зеркале незнакомую иномарочную «морду». Однако стоило им разглядеть на шильдике «Lada-110», как их всех словно черт подхлестывал: начиналась гонка.

Они вырывались вперед, но ненадолго – через 10 – 15 километров мы их неизбежно нагоняли и обходили опять, потому что утром я должен был улететь в Бразилию на «Дженерал Моторс». И еще потому, что непрофессионал какое-то время гнать может, а вот ехать быстро долго – нет. Моя же средняя скорость от Бреста до Москвы – 1050 км – на этой карбюраторной «десятке», как сейчас помню, получилась 117 км в час.

Пятой моей машиной оказалась вишневая «путинская» «Волга ГАЗ-3111». Я ее тоже получил для редакционных испытаний на год. Моя рубрика «Автоликбез», которую я придумал в 1991 году и рассматривал как непыльную халтурку, прибавку к гонорару, стала популярной настолько, что мне стали давать такие автомобили. Эту необычную, ни на что не похожую машину сейчас вряд ли кто-нибудь вспомнит, ее выпускали всего год, а потом прекратили по многим причинам: и дорого, и качество не то. «Путинской» ее назвали потому, что президент прокатился именно на такой машине при посещении ГАЗа. Понравилась она ему или нет, история умалчивает, но мне эта машина уже через пару дней после получения спасла жизнь: возвращаясь из Тольятти, где я показывал ее руководству ВАЗа, утром, в тумане, я пошел на обгон фуры, а навстречу мне вынырнула другая фура. Видимость была плохая, но была, я тщательно выверял каждый обгон, но не мог предположить, что фура (!), где за рулем всегда профессионал, пойдет в таком тумане всего лишь на подфарниках (!), да еще и окажется белого цвета! Меня спасла ABS, которая тогда была экзотикой и на иномарках, а на отечественных автомобилях – первая. Я успел затормозить и спрятаться за грузовик. Потом, когда началась «эксплуатация», эта машина очень привлекала внимание, но поскольку она больше ремонтировалась, чем ездила, я отогнал ее на завод.

Шестой моей машиной оказалась навороченная вазовская «сто третья», которую любезно «наворотил» для меня знаменитый именно глубоким тюнингом тольяттинский «ТоргМаш», в лице его директора и моего друга Владислава Незванкина. Первый на ВАЗе шестнадцатиклапанный двигатель нестандартного объема 1,6 литра выдавал 114 л. с., все тормоза были дисковые, КПП со «сближенными» передаточными числами, стояли жесткие спортивные подвески, «рекаровские» передние сиденья и руль – этот автомобиль был великолепен в гонке, в поворотах «валился» меньше любого «БМВ», но для обычной езды оказался жестковат. Однако мучился я недолго – его угнали за 15 минут через два месяца после покупки. Незастрахованный. Я потерял не только автомобиль, но и надежду на другой – я отдал за него все, что имел: 8000 долларов при его стоимости 12 000 долларов. Три тысячи Влад мне скостил за рекламу, которую я собирался ему этой машиной сделать. К сожалению, ничего, кроме заметки в Интернете «Юрий Гейко выбирает „ТоргМаш“», не получилось. А заметка эта гуляет по Всемирной паутине до сих пор.

А я абсолютно уверен, что ноги этого угона растут из автосалона, где ставили мне противоугонные устройства, для чего я оставлял им автомобиль на сутки. Но доказать это мне не удалось. Не повторяйте мою ошибку.

В то время я снимал десятиминутки на ТВ «Советы от Юрия Гейко». И для съемок мне, естественно, нужен был автомобиль. Купить его было не на что. Поэтому я подготовил арендный договор телеканала с ВАЗом на предоставление автомобиля «для редакционных испытаний» и поехал к Владимиру Васильевичу Каданникову, председателю совета директоров ВАЗа.

Владимир Васильевич посмотрел листки договора, отбросил их, нажал кнопку своего телефона – и!..

И уже через неделю-две я получал в Тольятти свой седьмой автомобиль – самый необычный.

Это была так называемая мелкосерийная модель «ВАЗ-21106», идущая главным образом в спецслужбы, – двухлитровый «опелевский» форсированный двигатель 150 л. с., КПП и сцепление тоже «опелевские», гидроусилитель руля, все дисковые тормоза, передняя подвеска с элементами «Ауди», кожаные сиденья.

Я назвал ее «Зверюгой»: на этой машине было страшно ездить. За три года и 100 000 километров пробега я не помню случая, чтобы меня кто-нибудь обогнал, когда я этого не хотел. А езда по шоссе на ней была просто сказкой. Когда я ее продавал, слезу удержать не удалось.

Восьмой моей машиной была «Калина». В мае 2005 года фирма «Лада-Фаворит» пригласила меня участвовать в пробеге в честь шестидесятилетия Победы по маршруту Москва – Берлин – Москва. На «Калинах», которые тогда только-только пошли с конвейера.

Утро 9 мая мы встретили у Рейхстага, размахивая флагами России и «Авторадио». За четыре дня мы проехали 4000 километров, и новая машина ВАЗа мне однозначно понравилась: легко шла 170 км в час, легкий руль с электроусилителем, сильные и чуткие тормоза, комфортный свет, стеклоочиститель, удобные сиденья, зеркала с подогревом, а интерьер и эргономика были уже совсем европейского уровня. Было и то главное в «Калине», что заставляло меня в машину влюбляться: только-только сев за руль, я чувствовал себя так, словно всю жизнь здесь сидел, привыкать было не нужно.

И потому, когда ВАЗ месяц спустя устроил журналистское ралли по Золотому кольцу на «Калинах», я с удовольствием согласился принять участие от журнала «Новая неделя», с которым тогда сотрудничал. После ралли все десять «Калин» были переданы тем изданиям, за которые они выступали. Так я стал обладателем «Калины». Одним из первых в стране.

За те 12 000 километров, которые она прошла под моим руководством, у нее было две неисправности: заменено по гарантии заднее токообогреваемое стекло, которое плохо «грело», и заменен блок иммобилайзера, в котором сгорела интегральная схема. В морозы за минус тридцать «Калина» безотказно заводилась, и мы с ней давали «прикуривать» и «Ауди», и «фольксам». Затем я подарил ее младшему сыну, а сам поехал в Литву за машиной посерьезнее.