он познакомился со своей будущей женой. Вскоре они поженились. Олега направили служить в Украину, в Полтаву.
У самолетов в отличие от других видов транспорта нет заднего хода, он не может резко затормозить. Нет его и в человеческой жизни. Это мысленно мы можем возвращаться назад, перелетая из одного времени в другое. Но история и биография не переписываются. Здесь канцелярия проста, каждый прожитый день подшивается к однажды заведенному на тебя делу. По сути, это тот же формуляр, куда, если бы ты даже не захотел, все равно будет записано все, что произошло с тобой за прожитый день, месяц, год. И это нельзя потрогать. Остается одно: полистать прожитое в памяти.
1981 год. Задора поступает в академию. Но перед этим командир полка поставил условие.
— Олег Андреевич, подготовишь шесть командиров, тогда я тебя отпущу в академию, — сказал он.
Уже давно отмечено, здоровый человек говорит о здоровом, веселый — о смешном. Сегодня Олег Андреевич вспоминает о том времени с юмором, поскольку прожитого не вернешь.
Однажды во время учений группа, которую по поручению командира полка возглавлял Задора, возвращалась на базовый аэродром в Полтаву. Сам Задора летел впереди информатором. Его подопечные выполняли полеты дома, в районе аэродрома Полтава. В одном из заходов на посадку старший лейтенант Артемьев не учел, что прошел дождь, полоса мокрая, и выкатился за пределы ВПП. Всем самолетам полка пришлось производить посадку на аэродроме Нежин. Узнав о происшествии, командир полка дал нагоняй не только Артемьеву, но и Олегу Андреевичу. Самолет Артемьева тягачами отбуксировали на стоянку, а утром полк перелетел в Полтаву. При подготовке к посадке во время читки карты и контрольных докладов штурман не проверил включения автомата торможения колес. При приземлении семь покрышек лопнули одна за одной. В экипаже Задоры, в корме на месте стрелка-радиста сидел майор Чернобаб. Увидев, что полетели покрышки и начали искрить барабаны колес, он стал выкрикивать
— Ой, горим, ой, горим!
После пробега кое-как освободили полосу. Только вылезли из кабины, как к ним подъехал командир полка. Задора, бросив свой штурманский портфель под переднее колесо, начал объяснять командиру причину посадки с заторможенными колесами. И тут до него донесся запах спирта. Когда они садились в Нежине, ему друзья вручили презент, трехлитровую банку спирта, которую летчики меж собой называли «шпагой». Банка разбилась, и теплым ветерком ее содержимое начало давать о себе знать знакомым ароматом. Задора быстро сообразил, если командир учует спирт, то может и попасть под горячую руку. И тогда не видать ему академии как своих ушей. Нужно было срочно уводить командира от передней стойки. Что и было сделано.
После окончания с отличием Военно-воздушной академии имени Ю.А. Гагарина он выбирает местом службы гарнизон Белая Церковь, а по замене в 1985 году его направляют в гарнизон «Спасск-Дальний», где в декабре 1986 года назначают командиром 219‑го отдельного дальнеразведывательного полка. Здесь началась будничная работа, полеты в Желтое море, через Сахалин, огибая Японию, к Окинаве. Обычно такие полеты осуществлялись с дозаправкой в воздухе. Где-то за Курилами, к нашим самолетам пристраивались американские самолеты. Шли крыло в крыло. Через остекление кабины были хорошо видны лица летчиков. Выработав топливо, они отваливали в сторону, и на их место подлетали другие. «Пасли» они наши самолеты постоянно.
Только после того, как Задора освоил крыльевую дозаправку самолета Ту-16, он мог себе сказать, что кое-что умеет как летчик. Это было и остается одним из самых сложных элементов подготовки летчиков. Были для него здесь определенные сложности. Надо сказать, что не все летчики овладевали этим элементом боевой подготовки. Бывало, после нескольких неудачных попыток некоторых командиров кораблей прекращали вывозить на дозаправку в воздухе.
Как одно из средств повышения дальности полета бомбардировщиков, в 1953 году в Советском Союзе начались работы по созданию систем дозаправки топливом в воздухе. Надо сказать, что американцы имели те же проблемы с дальностью и разрабатывали аналогичные системы. Существовало несколько систем дозаправки: крыльевая, конусная и телескопическая. Для дальних бомбардировщиков Ту-16 был выбран крыльевой способ, отличавшийся невероятной сложностью. Для стратегического бомбардировщика ЗМ с его гигантским размахом крыла такой способ, конечно же, не годился, и для него выбор пал на конусную систему.
Во время заправки экипажи обеих машин работают на пределе внимания — от летчика, ювелирно ведущего огромную машину, до оператора заправки. Некоторые летчики достигли в этом непростом виде боевой подготовки впечатляющих результатов. Так, генерал-майор авиации К.К. Субботин, служивший в гарнизоне Украинка и прошедший путь от командира отряда до командира дивизии, за 13 лет полетов на ЗМ имел налет 2500 часов и более 200 полетов на дозаправку в качестве заправляемого. Он же совершил беспосадочный перелет по маршруту Оленья — ночная заправка в воздухе — Северный полюс — Камчатка — траверз Токио — еще заправка и посадка на аэродроме Украинка. Бомбардировщик был в воздухе почти 22 часа! А в шестидесятые годы в 182‑м гвардейском тбап (Моздок) и в 1987 году в 1006‑м тбап (Узин) летчики летали с дозаправкой в воздухе более 37 часов. С 1958 года мясищевские бомбардировщики М-4 стали переделывать в заправщики. Каждый из самолетов мог передать в полете до 41 400 кг топлива. Перекачка такого количества керосина требовала около 20 минут. Все это время экипажи обеих машин находились в предельном напряжении — выдерживать определенное расстояние между самолетами на большой скорости и в течение достаточно длительного времени стоило немалых нервов.
На Ту-16 с крыльевой дозаправкой все обстояло сложнее и опаснее. Способ «с крыла на крыло» заключался в следующем: с конца правой консоли танкера выпускался шланг длиной 40 м на тросе такой же длины. Дозаправляемый бомбардировщик цеплял левой консолью конец шланга. После фиксирования системы трос подтягивался. Самолеты уравнивали скорость и сходились так, что между законцовками крыльев было всего 6–8 метров. И это на скорости 600 км/ч! При этом летчики не могли видеть законцовки крыльев и управление машинами осуществлялось опосредованно, через командира огневых установок, сидящего в корме! Он подавал команды командиру. Ночью операция затруднялась многократно, несмотря на оснащение самолетов специальной световой сигнализацией. Даже незначительные ошибки в пилотировании и не выдерживание нужных режимов могли привести к обрыву шланга с последующим нахлестом его на крыло и… По выражению Героя Советского Союза А.А. Баленко, не раз проводившего дозаправку на Ту-16, процедура напоминала «держание