От захватов морских судов и самолетов по политическим соображениям, когда основная цель захвата – привлечение внимания мировой общественности к бедственному положению народа той или иной страны, следует отличать захваты, осуществляемые террористами, которые обычно требуют освобождения своих сообщников и прибегают к методу захвата заложников, грозя уничтожить судно (самолет) и людей, если их требования не будут приняты. Например, 7 октября 1985 г. группа экстремистов захватила в Средиземном море итальянский круизный теплоход «Акилле лауро» с 400 пассажирами на борту, которые были объявлены заложниками. Этот акт был «характеризован как пиратский и осужден, в том числе в ООН. Не добившись своих целей, преступники сдались египетским властям 9 октября. Однако когда египетский гражданский самолет с лицами, участвовавшими в захвате судна, вылетел из Каира в Ливан, где угонщиков должны были судить, по заявлению Организации освобождения Палестины, его перехватили над открытым морем четыре американских истребителя с авианосца «Саратога» и вынудили приземлиться в Италии. США тем самым как нарушили свободу полетов над открытым морем, так и вторглись в воздушное пространство Италии, не поставив ее в известность, что вызвало разногласия между Египтом, Италией и США[581].
Захват «Акилле лауро» и ряд других захватов торговых судов, например израильскими катерами пассажирского судна, следовавшего с Кипра в порт Хальде (Ливан), когда судно находилось в территориальных водах Ливана[582], вызвали широкое обсуждение вопроса о борьбе с морскими экстремистами в ООН и других международных организациях. В конечном итоге это обсуждение привело к принятию 10 марта 1988 г. в Риме Международной конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, а также Протокола о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности стационарных платформ, расположенных на континентальном шельфе. Конвенция 1988 г. построена на тех же принципах, что и Гаагская конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г. и Монреальская конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 г. Суть этих принципов следующая: террористы на море должны быть осуждены тем государством, в руках которого они оказались, или должны быть выданы другому государству для предания суду. Запрещено выдавать их государству, которое собирается их укрывать, а не судить, и запрещено содержать их на своей территории и не подвергать судебному преследованию[583].
Заключение
Жертвами морских катастроф независимо от их причин (воздействие шторма, ошибки судоводителей, намеренное потопление судна пиратами и проч.) в первую очередь становятся люди – экипаж и пассажиры, поэтому предотвращение аварийности на море – это прежде всего сохранение человеческих жизней.
Причины морских катастроф и их последствия обычно рассматриваются в трех аспектах: техническом, социальном и правовом. Суть технического анализа кораблекрушений заключается в тщательном выявлении всех деталей происшествия, недостатков в конструкции судна, его систем, механизмов и оборудования, упущений в процессе технической эксплуатации, нарушений правил судовождения, хорошей морской практики и проч. Целью такого анализа является выработка рекомендаций по техническому совершенствованию конструкции судна, по разработке правил безопасности мореплавания.
Социальное значение морских катастроф выражается в убытках от гибели людей, судов, грузов, от загрязнения окружающей среды. Анализ статистики аварийности может позволить определить вероятное количество кораблекрушений в перспективе, которое, однако, может быть снижено за счет применения эффективных систем управления судоходством. Количественный подсчет вероятных убытков позволяет определить примерный размер затрат на предотвращение аварий. Сложность заключается в том, что не все возможные последствия кораблекрушений поддаются точной оценке. К их числу относятся экономические последствия от гибели людей и загрязнения морской среды. Стремясь разрешить эту проблему, страховщики «Ллойда» проанализировали аварийность за ряд лет, взяв, в частности, случаи столкновений и посадки судов на мель. Средний убыток от загрязнения при столкновении оказался равным 6,1 тыс. ф. ст., а при посадке на мель – 280 тыс. ф. ст. Что касается «стоимости» человеческих жизней, то, понимая, что они не могут быть оценены деньгами, страховщики сделали попытку косвенным образом оценить условный социальный ущерб от гибели человека, исходя из суммы доходов, которые получает общество от человека за среднестатистический период его трудовой деятельности. Для моряка он составил 85 170 ф. ст. Указанные пределы убытков, вызванных кораблекрушением, наряду с другими убытками при этом (стоимость судна, груза и пр.) являются тем социальным ориентиром, который необходимо иметь в виду при разработке правил и систем управления судоходством[584].
Правовой аспект расследования морских катастроф условно может быть сведен к ответу на три вопроса: какие правила нарушены, кто и при каких условиях их нарушил, кто будет возмещать убытки. В связи с этим особое значение приобретает правильное и своевременное оформление различных документов на судне: судового, машинного, радиотелеграфного и других журналов, актов осмотра повреждений, снятие показаний приборов и проч. Все действия по закреплению доказательств совершает капитан и его помощники. Для исключения возможных неточностей и даже неверных записей, что возможно при вине экипажа в кораблекрушении, в настоящее время на морских судах Великобритании, ФРГ и других стран началась установка «черных ящиков», подобных тем, которые уже давно применяются в авиации.
Длительность записей в морском «черном ящике» зависит от тоннажа судна и колеблется от 10 суток для судов 100–499 peг. т до 54 суток для судов свыше 100 000 peг. т. «Ящик» сбрасывается вручную и автоматически (при крене свыше 85° или погружении судна в воду на 3–5 м). Он не горит в огне, обладает плавучестью и в течение 7 суток после кораблекрушения подаст сигналы бедствия для обнаружения по системе КОСПАС – САРСАТ и в течение 14 суток – для обнаружения с судов или самолетов[585].
Первые морские «черные ящики» были созданы классификационными обществами ФРГ и Великобритании – Германским Ллойдом и Английским бюро судоходства. С осени 1986 г. началось их двухлетнее испытание на западногерманском контейнеровозе «Штутгарт» и на английских теплоходах «Сити оф Плимут» и «Бонифайс». В ФРГ их массовая установка на судах ведется с 1993 г., а в Великобритании – с 1990 г., хотя их серийное производство началось еще в 1988 г. До установки конструкция «черного ящика» должна получить одобрение со стороны ИМО. С 1988 г. опытные «черные ящики» английского производства появились и на судах Италии и Франции[586].
«Черный ящик» должен записывать следующие данные: курс, скорость хода, угол отклонения руля, число оборотов гребного винта, скорость и направление ветра, температуру воздуха и воды, атмосферное давление, характер движения судна, ускорения, напряжения в связях корпуса на миделе, в носу, корме и других местах, осадку носом, кормой и на миделе, состояние загрузки судна, заполненность танков и цистерн, состояние главных судовых систем (главного двигателя, навигационных огней, пожарной сигнализации, палубного оборудования), характер груза, время, координаты судна, глубину под килем, радиолокационную обстановку, сведения о неисправностях главных и вспомогательных двигателей, сведения о включении и работе судовых огней, тифона, свистка, сведения о состоянии водонепроницаемых переборок, дверей, люков, горловин.
Высокие требования предъявляются к прочности «черного ящика». Помимо того что он должен выдерживать пребывание в огне от 30 мин (на судах до 500 peг. т) до 6 ч (на судах свыше 100 тыс. peг. т), а также не менее 30 мин при нахождении в горящей нефти на воде, он должен сохранить целостность и содержащиеся в нем записи при воздействии на него сильного удара, близкого взрыва, вынужденного погружения в воду[587].
«Черный ящик» устанавливается на судне морским Регистром (Российским Морским Регистром Судоходства, Норвежским Веритас, Германским Ллойдом, Американским бюро судоходства и т. д.), и только инспектор соответствующего Регистра имеет право вскрывать его и расшифровывать записи. Иначе говоря, ни капитан и его помощники, ни старший механик и радист судна, которые ответственны за ведение на судне всех основных журналов и других документов и, следовательно, за фиксирование в них всех обстоятельств аварии, не будут отныне той последней судовой инстанцией, которая документально оформляет все происшествия. Появление независимого от них «черного ящика», к тому же установленного не судовым экипажем и не судовладельцем или грузовладельцем, а Регистром, влечет за собой целый ряд правовых последствий, тесно связанных с установлением причин кораблекрушения и ответственности за него.