В сентябре 2002 г. боевые самолеты и корабли Индии и Индонезии впервые приступили к совместному патрулированию в Андаманском море в рамках крупной операции по искоренению пиратства. Обе страны, располагающие значительными военно-морскими силами, приняли решение координировать усилия в борьбе с пиратами, связанными с контрабандной торговлей, похищением людей и другой преступной деятельностью в регионе, где проходят важные морские транспортные пути.
Финансовые потери от пиратства в 2001 г. по всему миру составили около 16 млрд долл. Самой опасной морской зоной считается Малаккский пролив. Неспокойными остаются воды Индонезии, на которые приходится около четверти всех пиратских нападений. За ней следуют Индия и Бангладеш[573].
В борьбе с пиратством есть страны, например, входящие в Международную организацию АСЕАН, которые считают, что наиболее целесообразно было бы использовать против пиратов особую морскую полицию на быстроходных катерах и при поддержке вертолетов. По мнению Национального агентства по сбору информации Филиппин, помимо морской полиции необходимо также принятие ряда мер на борту морских судов[574].
Одним из последних международных документов, имеющих прямое отношение к терроризму и пиратству на море, является принятый в декабре 2002 г. Комитетом по безопасности на море ИМО Кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС), который вступил в силу с 1 июля 2004 г. Кодекс принят как дополнение к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. в виде дополнительной главы XI-2 («Особые меры по повышению уровня морской безопасности»). Кодекс ОСПС распространяется на пассажирские и грузовые суда вместимостью более 500 т, включая скоростные суда, самоходные плавучие буровые установки, портовые установки, обслуживающие такие суда[575].
Кодекс ОСПС состоит из двух разделов. Раздел А носит обязательный характер, а Раздел В – рекомендательный.
Цель Кодекса – обеспечить последовательный стандартизированный подход к оценке опасности, что позволит уравновесить возможные риски за счет усиления безопасности судов и портовых объектов. На Правительство каждой страны, подписавшей Конвенцию СОЛАС-74, возлагается ответственность за проведение трехступенчатой оценки рисков:
1) определение ключевых объектов, повреждение или выход из строя которых может пагубно сказаться на безопасности жизни, экономике и окружающей среде;
2) определение реальных рисков, угрожающих этим ключевым объектам, для обеспечения безопасности в порядке их приоритетности;
3) выявление слабых мест каждого ключевого объекта с точки зрения физической безопасности, структурной целостности, систем защиты и связи, транспортной инфраструктуры и т. д.
Кодекс установил: 1) минимальные требования функциональной безопасности (план безопасности судна, ответственное лицо на борту судна, ответственное лицо в штате судовладельца); 2) минимальные требования к функциональной безопасности для портовых объектов (план безопасности объекта, ответственное лицо, обеспечивающее безопасность оборудования объекта); 3) мониторинг и контроль доступа на суда, контроль за действиями людей, состоянием груза и обеспечением доступности средств связи при возникновении опасности.
Суда подлежат проверкам, сертификации (регулярным ее подтверждением) и контролем за соответствием безопасности судов требованиям Кодекса ОСПС. Контроль и проверки будут осуществляться по нормам СОЛАС-74.
Для достижения указанных целей государства – участники Кодекса (и СОЛАС-74) учреждают «назначенную власть» из числа государственных служащих, а также разрешают признанным в области охранной деятельности организациям выполнение определенной работы в отношении судов и портовых средств. Морская администрация может поручить соответствующим организациям охрану судов во время их пребывания в порту.
Несомненно, что поправки к СОЛАС-74 открывают путь к созданию единого правового поля в борьбе с терроризмом и пиратством и дают возможность унифицировать требования национального законодательства к безопасности судов и портовых средств. Основные обязанности по выполнению поправок к СОЛАС-74 в России мог бы взять на себя Российский морской регистр судоходства.
Международная палата судоходства совместно с ИМО разработала в 1997–1999 гг. Инструкцию по использованию радиосигналов судами при нападении на них или при угрозе нападения пиратов или вооруженных разбойников, а также Инструкция для судовладельцев, судовых операторов, капитанов и экипажей судов по предотвращению и отражению нападений пиратов и вооруженных разбойников против судна[576].
Указанные инструкции предусматривают ряд мер и вариантов действий экипажа судна и других лиц в зависимости от того, в каком положении и где находится судно при возникновении реальной угрозы пиратских или разбойничьих нападений. В частности, предусмотрены конкретные действия экипажа в следующих случаях: пираты обнаружены до высадки на судно; пираты нападают на судно, стоящее на якоре; нападение на судно во время движения; действия малочисленного экипажа; план безопасности судна; предосторожности при стоянке на якоре или у причала; особенности несения вахт; передача радиосообщений; средства самообороны экипажа; установление безопасных зон на судне; сигналы тревоги и бедствия; предотвращение захвата членов экипажа; маневры судна по уклонению от нападающих пиратских судов и т. д.
В морских учебных заведениях России в настоящее время все студенты и курсанты обязаны проходить специальную подготовку для осуществления чрезвычайных мероприятий на судне в случае нападения пиратов. В связи с этим для учебных целей разработаны специальные методические материалы[577].
Особое место занимают захваты судов и самолетов по политическим соображениям. Еще в прошлом веке ряд государств не считали пиратскими суда, захваченные повстанцами. Так, во время восстания в Испании в 1873 г. Великобритания, Франция и Германия дали указания своим военным судам на Средиземном море не предпринимать никаких действий против повстанческих кораблей. В то же время, когда в 1887 г. в Перу вспыхнуло восстание и перуанский броненосец «Уаскар», захваченный посланцами, задерживал в открытом море британские суда (у одного из них забрали груз угля без оплаты, с другого высадили двух перуанских чиновников), броненосец был признан Великобританией пиратским и атакован крейсером, который повредил его. После передачи «Уаскара» перуанским властям правительство Перу потребовало от Великобритании возмещения ущерба за причиненные кораблю повреждения, однако ему было в этом отказано[578]. В 1929 г. государства не признали пиратским германское судно «Фальке», захваченное венесуэльскими повстанцами[579]. По тем же основаниям не был признан пиратским венесуэльский правительственный корабль, захваченный повстанцами. Правительство Венесуэлы обратилось к ряду стран с просьбой захватить и вернуть корабль «Ансоастеки», однако, когда повстанцы привели его в Бразилию, последняя; отказалась считать действия повстанцев пиратскими и предоставила им политическое убежище.
Примерно так же поступило правительство Бразилии и в отношении португальского лайнера «Санта-Мария», захваченного группой повстанцев во главе с капитаном Энрике Гальвао, боровшимися против фашистского режима в Португалии. Во время захвата судна на его борту было свыше 600 пассажиров и 350 человек команды. Захват произошел в основном мирно, не считая перестрелки в штурманской рубке, во время которой один офицер судна был убит и ранен один человек. Правительство Португалии объявило, что «Санта-Мария» захвачена пиратами и обратилось к Великобритании и США с просьбой помочь в захвате или потоплении судна. Длительное время лайнеру, несмотря на усиленные поиски его кораблями и самолетами США, Великобритании и Португалии, удавалось скрывать свое местонахождение, поскольку судно, следуя вдоль берегов Африки, постоянно меняло курс, направляясь то к берегам Гвинеи, то к островам Зеленого Мыса. Иностранные туристы на борту судна и члены экипажа относились к повстанцам с симпатией и не чинили им никаких помех. В свою очередь, повстанцы не взяли у них ни единого цента, хотя на судне были сосредоточены значительные богатства. В погоню за лайнером вышла даже американская атомная лодка «Си вулф». В конечном итоге повстанцы направили судно в бразильский порт Ресифи, на рейд которого судно прибыло 1 февраля 1961 г., а 2 февраля вошло в порт. Правительство Бразилии предоставило повстанцам права политических эмигрантов[580].
От захватов морских судов и самолетов по политическим соображениям, когда основная цель захвата – привлечение внимания мировой общественности к бедственному положению народа той или иной страны, следует отличать захваты, осуществляемые террористами, которые обычно требуют освобождения своих сообщников и прибегают к методу захвата заложников, грозя уничтожить судно (самолет) и людей, если их требования не будут приняты. Например, 7 октября 1985 г. группа экстремистов захватила в Средиземном море итальянский круизный теплоход «Акилле лауро» с 400 пассажирами на борту, которые были объявлены заложниками. Этот акт был «характеризован как пиратский и осужден, в том числе в ООН. Не добившись своих целей, преступники сдались египетским властям 9 октября. Однако когда египетский гражданский самолет с лицами, участвовавшими в захвате судна, вылетел из Каира в Ливан, где угонщиков должны были судить, по заявлению Организации освобождения Палестины, его перехватили над открытым морем четыре американских истребителя с авианосца «Саратога» и вынудили приземлиться в Италии. США тем самым как нарушили свободу полетов над открытым морем, так и вторглись в воздушное пространство Италии, не поставив ее в известность, что вызвало разногласия между Египтом, Италией и США[581].