Читать интересную книгу Два ледокола: другая история Второй мировой - Владимир Новоженов

Смотрите, как восхитительно звучит чубайсовский посыл — либо ИННОВАЦИИ для нашей страны…, либо ее ДЕГРАДАЦИЯ!!!

Ну очень замечательно!

Браво, Анатолий Борисович! Вот сразу видно, что Вы мужчина упертого типа. С лоском преподавателя минимум университетской кафедры, привыкшего к восхищенным взглядам очарованных студенток.

Только вот стоит пригласить толкового специалиста не из кабинета с большим кожаным креслом, а с низов конкретной российской экономической действительности…, так сразу становится понятным, что то, как планируют последователи великого Гайдара вводить инновации, так, вне всякого сомнения, нашу страну и ожидает та самая экономическая деградация, от которой вроде бы хочет нас уберечь заботливый Чубайс.

Это элементарно Вам доказать Анатолий Борисович, на примере самой больной нашей отрасли — Автопрома…, и тех манипуляций, что сейчас с ним проделывают под видом гениальных и столь с нетерпением ожидаемых чубайсовских инноваций.

Следите за мыслью Тимура Хубаева, который десять лет проработал на заводе «Москвич» и прошел всю производственную цепочку от простого наладчика до заместителя генерального директора. Фоном интервью, которое он дал газете «Комсомольская правда», служит весьма знакомая картинка: Российское правительство обещало выделить АвтоВАЗу 55 млрд. рублей, но на территории завода уже хотят строить мощности по утилизации машин.

Пойдет ли госпомощь впрок? Что делать, чтобы спасти российский Автопром?

Почему «Рено» не хочет покупать крупнейший автозавод страны?

Станут ли «Жигули» раритетом в России?

Почему так происходит, что Проект по спасению АвтоВАЗа пока не оправдывает себя?

А вот ответы Хубаева на эту злобу дня начала 2010 года:

«— …Пока действия «спасателей» иначе как трескотней назвать невозможно.

«Точка невозвращения» почти достигнута.

Накал ситуации в нашем Автопроме приближается к критической температуре. Если к апрелю правительство не определится со стратегией развития Автопрома, то все попытки аврального спасения отрасли в 2009 году пойдут насмарку. А АвтоВАЗ рухнет, словно колосс на глиняных ногах.

— Из-за чего это может случиться?

— Из-за некомпетентных управленцев. Они начали свою работу на предприятии с закупок сверхдорогих автомобилей и дорогостоящих офисных ремонтов. В общем, быт свой обустраивали, вместо того чтобы делом заниматься. Ничем другим, как развалом, такая команда закончить и не могла. Да еще и потянула за собой десятки заводов. Начались массовые сокращения и невыплаты зарплат у российских производителей сырья, материалов, полуфабрикатов и автокомпонентов. То, что сейчас происходит на автозаводах, характеризуется словосочетанием «кадровая вакханалия». Десятки руководителей меняются с космической скоростью, преемственности в принимаемых решениях нет, стратегия и ответственность отсутствуют напрочь.

Парадоксальная ситуация: считается нормальным, когда директором автозавода назначают банкира или авиадиспетчера. Но ведь когда мы собираемся лечить зубы, то идем к стоматологу, а не к окулисту…

Конечно, можно покупать за сотни миллионов долларов системы управления на западе или востоке и за десятки миллионов интегрировать их в российские предприятия. Но мне кажется более здравым другой вариант — просто нанять квалифицированный менеджмент.

— Так, может, АвтоВАЗ продать французской «Рено», которая и наведет там порядок?

— Они не будут этого делать.

В «Рено» уже все подсчитали: для них одно дело — убить конкурента в лице АвтоВАЗа за смешные деньги и совсем другое — вкладывать миллиарды в реанимацию мертвеца. Судите сами: чтобы получить контрольный пакет, им надо внести около 30 млрд. рублей. Плюс ликвидировать убытки — это еще 50 млрд. И еще столько же потратить на программы развития, чтобы завод работал.

Да за эти деньги (130 млрд. рублей) в разных странах можно построить больше сотни сборочных заводов! Один завод можно построить за 20–25 млн. евро.

— Зачем же тогда французы пару лет назад купили 25 % акций компании?

— На мой взгляд, стратегическая задача франко-японского концерна «Рено-Ниссан» — удаление с российского рынка единственного конкурента. У меня есть письмо главного конструктора АвтоВАЗа, написанное в начале этого года. Тогда он предупреждал руководство завода об опасности подписания лицензионных договоров с «Рено». Смысл письма в том, что та документация, которую дают французы за баснословные деньги, не позволяет производить изделия, заявленные в соглашениях. Ну, например, вы покупаете двигатель, а значит, приобретаете лишь некую конструкцию, состоящую из множества комплектующих. А они могут производиться уже не «Рено», а совершенно другими компаниями. И на все эти комплектующие тоже надо купить лицензии. И без них двигатель не будет работать так, как положено.

Зачем тогда покупать одну лицензию на двигатель, если денег все равно нет?! Тем не менее французы за эти «пустышки» получили более 200 млн. евро. А технологий как не было, так и нет. Я абсолютно убежден, что эта сделка должна стать предметом пристального внимания Счетной палаты и Генпрокуратуры.

Поймите, «Рено» не собирается вкладывать ни копейки в развитие проблемного АвтоВАЗа. Это обыкновенная капиталистическая конкуренция. Для нас выход только один — признать все сделки по лицензионным договорам с «Рено» ничтожными.

— А может, тогда пойти по другому пути — купить какой-нибудь завод за рубежом?

— Провальный эпизод с неудавшейся покупкой «Опеля» показал очевидный факт: мы на автомобильном празднике жизни подъедаем объедки с барского стола, и как с равными с нами никто не хочет общаться. А мы, несмотря на это, вместо того чтобы развивать свое, ищем иностранных инвесторов или гонимся за технологиями, которые нам все равно никто не отдаст.

— Что же тогда делать, если мы так серьезно отстали в технологиях?

— Нужно полностью пересмотреть стратегию развития отечественного Автопрома. Перестать ориентироваться на зарубежный Автопром и начать развивать собственный.

Мы должны производить российские автомобили на российских автозаводах из российских комплектующих российскими руками для российских дорог и российского потребителя в соответствии с мировыми требованиями по качеству и безопасности. Нужно выпускать такой продукт, который можно будет экспортировать за рубеж. Мы сами должны строить автосборочные заводы по всему миру и продвигать свою продукцию. Такую задачу реально выполнить в течение пяти лет. Тем более при таких фантастических инвестициях, которые обещают власти. 50 млрд. рублей хватит на то, чтобы построить не менее 50 автосборочных заводов в половине развивающихся стран. А на конвейер там поставить как легковые, так и коммерческие грузовые автомобили: вазовские, газовские, зиловские, любые другие.

— Но ведь качество продукции АвтоВАЗа оставляет желать лучшего! Кто за рубежом будет покупать наши машины?

— Конечно, критикуют завод справедливо. Но качество и безопасность кузовов наших автомобилей не хуже и не лучше иностранных «одноклассников». Правда и то, что последний автомобиль каданниковской команды — «Калина» — был спроектирован и поставлен на производство с применением самых современных технологий и соответствовал мировому уровню.

А незначительные недоделки на первых партиях— повсеместная практика мировых брендов, которые ликвидируются на выпуске партии до 100 тысяч автомобилей. Когда пришла новая команда, никто ликвидацией дефектов и приведением «Калины» в надлежащее состояние заниматься не стал. Было уже некому. Но если заниматься развитием — все будет. Три поколения советских инженеров сколачивали национальный Автопром. Наша продукция поставлялась и в развитые, и в страны «третьего мира». Качество было для того времени отменное. Маховик производства был раскручен настолько, что, когда в начале 1990-х Автопром был лишен госуправления, он активно выживал и составлял серьезную конкуренцию даже на внешних рынках. Запас мощности не исчерпан до сих пор.

— А в чем мы еще можем на равных конкурировать с иностранными автоконцернами?

— Наши производственные решения в части классического автотранспорта существенно отстают от общих мировых тенденций.

Но есть и те ниши, которые во всем мире находятся примерно в одинаковом положении. Это электромобилестроение: массового производства нет, рынки потребления свободны, конструкционные решения — общие для всех. К примеру, можно поставить на производство три типа электромобилей.

Во-первых, это гольф-кары — для обслуживания спортивных сооружений, зон отдыха и медицинских учреждений.

Во-вторых, электротягачи — для работы на промышленных объектах.