Читать интересную книгу История России XX век. Эпоха сталинизма (1923–1953). Том II - Коллектив авторов

Гонка вооружений сопровождалась мощной пропагандистской кампанией. Для того, чтобы народ (а, в основном, молодежь, на которую делало ставку большевицкое руководство) терпел и трудился с энтузиазмом, необходимы были впечатляющие рекорды, способные вселить гордость за новое «государство рабочих и крестьян». Конструкторские коллективы разработчиков военной техники работали с большим напряжением и энтузиазмом, так как в них трудились люди, увлеченные своим делом, многие из которых не задумывались над тем, откуда берутся деньги на новые разработки. В основном отраслевые КБ возглавляли выдающиеся ученые и инженеры старой русской школы, возле которых набирались опыта более молодые ученые. Молодежь 1930-х гг. стремилась в армию, авиацию и флот, искренне веря в то, что их порыв и жертвенный труд нужны стране и народу. Очень многие из них, несмотря на все испытания, выпавшие на их долю, пронесли эту убежденность через всю жизнь, сделав немало полезного для России. Другие же стали жертвами своей веры, зачастую напрасными.

Очень многие военные разработки велись в так называемых «шарашках» или «шарагах» – особых конструкторских бюро (ОКБ) и закрытых научно-исследовательских институтах, в которых для большевицкого военно-промышленного комплекса под контролем чекистов трудились заключенные инженеры, конструкторы и другие технические специалисты. Там отбывали заключение знаменитые потом конструкторы: отец советской космонавтики С.П. Королев (потерявший зубы от цинги после 17 месяцев на Колыме), конструктор ракетных двигателей В.П. Глушко, авиаконструкторы Д.П. Григорович, Н.И. Поликарпов, А.Н. Туполев. Со временем более 1000 инженеров и ученых работало в «шарашках». Их бытовые условия были лучшими по сравнению с теми, в которых жили обычные заключенные, но степень несвободы оставалась такой же. Возникшие в начале 1930-х гг., «шарашки» просуществовали до конца сталинского времени, достигнув своего расцвета к концу 1940-х гг. под «покровительством» Л. Берии.

Советская пропаганда, спекулируя на достижениях выдающихся ученых и инженеров, приписывала полученные результаты большевицкому режиму, убеждая всех, что только «благодаря заботам партии и преимуществам советского строя» все эти достижения и стали возможны. Многие верили этой лживой пропаганде.

Историческая справка

Общеизвестными рекордами являются дальние перелеты русских летчиков 1930-х гг. 10–12 сентября 1934 г. экипаж самолета АНТ-25 (командир М.М. Громов, второй пилот А.И. Филин, штурман И.Т. Спирин) совершил рекордный по дальности и продолжительности перелет по замкнутому маршруту, протяженностью 12 411 км за 75 часов. 20–22 июля 1936 г. на самолете АН-25 советские летчики – командир В.П. Чкалов, 2-й пилот Г.Ф. Байдуков и штурман А.В. Беляков совершили беспосадочный перелет через Северный Ледовитый океан и Петропавловск-Камчатский на остров Удд, протяженностью 9374 км. 18–20 июня 1937 г. тот же экипаж совершил беспосадочный перелет по маршруту Москва – Северный Полюс – Ванкувер, протяженностью 8504 км. Героев-летчиков чествовала вся страна. 12–14 июля 1937 г. на самолете АНТ-25 экипаж в составе: командир М.М. Громов, 2-й пилот А.Б. Юмашев и штурман С.А. Данилин установил сразу 2 мировых рекорда по дальности полета на маршруте Москва – Северный полюс – Сан-Джасинто (США). Создателем самолета АНТ-25 стало конструкторское бюро под руководством выдающегося русского авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева.

Между тем в странах Европы и США достижения в различных областях развития науки и техники, в том числе и боевой, были не менее, а зачастую более значимыми, нежели в СССР, причем были получены без идеологической истерии и колоссальных жертв за счет эффективной экономики и естественного развития общества в условиях технического прогресса. Выдающихся результатов добивались не только коренные европейцы и американцы, но и бывшие граждане исторической России, ушедшие после Гражданской войны в эмиграцию. В 1930-е гг. в США работали два выдающихся русских инженера – создателя авиационной техники – Игорь Сикорский и Александр Прокофьев-Северский.

Историческая справка

Игорь Иванович Сикорский (1889–1972) был известным на всю Россию авиаконструктором. Под его руководством еще до революции было создано 25 типов самолетов, в том числе знаменитые «Русский Витязь» и «Илья Муромец», положившие начало тяжелой и дальней авиации во всем мире, и два типа вертолетов. В США он сконструировал 17 типов самолетов и 18 типов вертолетов. Его технические решения были признаны наилучшими во всем мире, а тяжелые вертолеты типа S-55, S-56, S-58, S-60, разработанные в 1950-е гг., стали производиться в Англии, Японии, Франции и ряде других стран. На вертолетах этих типов было установлено большинство мировых рекордов по дальности и скорости полета. В 1930-е гг. Игорь Сикорский создавал тяжелые бипланы и гидросамолеты. Так, десятиместная двухмоторная амфибия S-38 применялась во всех частях Земного шара. В фирме Сикорского работали инженеры-эмигранты Михаил и Сергей Глухаревы, Борис Лабенский, Николай Гладкевич и ряд других талантливых инженеров. Ими были созданы 5-местная летающая яхта S-39, 16-местная – S-41 и четырехмоторный «летающий клиппер» S-40, ставший первым серийным пассажирским авиалайнером на регулярных океанских авиалиниях большой протяженности. Тем же коллективом были созданы первые в мире вертолеты, в том числе и S-47, запущенный в серийное производство в 1941 г. S-47 стал единственным вертолетом стран антигитлеровской коалиции, принявшим участие во Второй мировой войне.

Историческая справка

Александр Николаевич Прокофьев-Северский (1894–1974) в годы Первой мировой войны был морским летчиком Русской Императорской армии. 6 июля 1915 г. при посадке самолета, на котором он летал на бомбардировку немецких кораблей, взорвалась имевшаяся на борту 10-фунтовая бомба. Молодой летчик был тяжело ранен и лишился ноги до колена. Обладавший сильной волей и хорошей спортивной подготовкой Александр Прокофьев-Северский вновь стал летать и в начале 1916 г. вернулся в строй. За доблесть и мужество, проявленные в боях, он был награжден орденом Станислава 3-й степени и Георгиевским оружием. За годы войны он имел 1600 часов налета, участвовал в 57 воздушных боях и одержал 13 побед. Несмотря на боевую работу, Александр Прокофьев-Северский начал инженерную деятельность, в частности, придумал лыжное шасси для «летающих лодок» Григоровича, что позволило применять гидроавиацию на Балтике зимой. Выехав в 1918 г. в США, Прокофьев-Северский стал одним из создателей американской гидроавиации. На его самолетах Р-35 был установлен ряд рекордов скорости: в 1937 и 1939 гг. летчик Франк Фуллер дважды выигрывал в США состязания в гонках, американская летчица Жаклин Кокран на самолете SEV-1XP установила два женских рекорда скорости (в 1937 и 1940 гг.), превысив показатель 500 км/час. На этом же самолете сам Александр Прокофьев-Северский, никогда не бросавший летать, установил еще один рекорд, совершив беспосадочный перелет из Нью-Йорка в Гавану за 5 часов и 3 минуты. А.Н. Прокофьев-Северский был членом 17 научных и общественных организаций, имел степень почетного доктора наук и к концу 1950-х гг. имел 13 тыс. часов налета – непревзойденный до сих пор рекорд для летчика-инвалида.

В мае 1931 г. мир взорвала сенсация. Швейцарский профессор Огюст Пикар на воздушном шаре, названном стратостатом, поднялся на высоту более 15 тыс. м. Пикар покорил нижние слои стратосферы, до того времени недоступные для человека. Это событие называли первым шагом человека во вселенную, весь мир переживал «стратосферный бум», высказывались самые смелые и дерзкие предложения о полетах не только в стратосферу, но и в космос. Коммунистические руководители СССР не хотели отставать от «капиталистических стран» и распорядились принять участие в «стратосферной гонке». Однако успехи в ней были не столь велики, как в авиации: большинство полетов закончились трагически и поэтому о них поспешили поскорее забыть.

Историческая справка

История этих действительно самоотверженных и героических полетов такова. В Москве был изготовлен стратостат СССР-1, в 2 раза больший по объему, нежели стратостат Пикара: его высота превышала 150 м. Над созданием стратостата трудился многочисленный коллектив инженеров и ученых, а ход работ контролировался военными. Риск полета был крайне высок: вероятность успеха составляла не более 30 %. Шар заполнялся легко воспламеняющимся водородом, и любая случайная искра, молния, разряд статического электричества могли спровоцировать взрыв и гибель экипажа, размещавшегося в небольшой гондоле, диаметром не более 2 м. Любая разгерметизация в стратосфере приводила к немедленной гибели экипажа.

30 сентября 1933 г. в 8 часов 30 минут при тихой, солнечной погоде стратостат СССР-1 поднялся в воздух и через 4 часа достиг высоты 19 300 м, побив более чем на 3000 м рекорд Пикара. Официально, правда, был зарегистрирован рекорд в 19 000 м. Приземлилась гондола невдалеке от Коломны. Имена командира экипажа Георгия Прокофьева и стратонавтов Эрнста Бирнбаума и инженера Константина Годунова узнала вся страна. Пресса назвала их «красноармейцам неба» и «гражданами стратосферы». Данный рекорд был первым рекордом, установленным СССР в небе.