В ходе государственных испытаний опытного экземпляра самолета «22» макетной комиссии во главе с И. Ф. Петровым предъявили новую схему расположения кабины штурмана самолета-бомбардировщика в соответствии с требованиями заказчика, предложив назвать его ББ-22. В результате комиссия в составе А. С. Яковлева, К. А. Виганда (заместителя главного конструктора), бригинженера И. Ф. Петрова, штурманов НИИ ВВС И. Д. Соколова и А. М. Третьякова, инженеров НИИ ВВС по фотооборудованию Макарова, по спецоборудованию Авакимяна, спецслужб Вишневского и Салихова, летчика-испытателя Н. Ф. Шеварева и ведущего инженера В. С. Холопова утвердила вариант компоновки ОКБ со следующими замечаниями:
«…а) расширить вырез жесткости вперед и назад и увеличить высоту и длину экрана;
б) сиденье в кабине штурмана сделать под пилотский парашют и выдвинуть несколько вперед;
в) люк для входа в кабину штурмана сделать открывающимся наружу;
г) на одной из трех машин осуществить второе управление;
д) установить модернизированный РСР с переходом в дальнейшем на РСР-1;
А. С. Яковлев (в центре) и И. Ф. Петров (справа) во время командировки в Германию. Осень 1939 года.е) установить экранировку;
ж) установить жесткую антенну;
з) установить приборную доску с подсветом на одной из трех машин;
и) на третьей машине предусмотреть установку кассет для парашютных ракет;
к) установить баллоны кислорода на 3,5 литра;
л) обеспечить свободный доступ на земле к умформерам…
н) стрелковое вооружение:
1) задняя точка — пулемет «УША» и 1500 патронов,
2) передняя неподвижная точка та же, что и в варианте разведчика, 500 шт. патронов (в перегрузку)».
Таблица 6. Варианты бомбовой нагрузки самолета
После первого этапа испытаний, фактически демонстрационного образца самолета, специалисты НИИ ВВС предложили А. С. Яковлеву устранить на машине выявленные дефекты и к 1 августа 1939 года вновь предъявить на государственные испытания.
Поскольку самолет «22» был предъявлен как разведчик, а власть в первую очередь требовала бомбардировщик, к указанному сроку (10 сентября 1939 года) изготовили второй прототип машины под обозначением ББ-22 и на следующий день передали на заводские испытания. Ведущим летчиком по машине по-прежнему был Юлиан Пионтковский. Но на государственные испытания ее не предъявили, ограничившись заводскими. Но отчета с их результатами обнаружить не удалось, известны лишь летные данные машины. В частности, ее максимальная скорость по сравнению с первым С-22 снизилась на 22 км/ч.
Первый опытный экземпляр самолета ББ-22.За два месяца до этого, 20 июня 1939 года, вышло постановление Комитета Обороны при СНК СССР № 171 о запуске ББ-22 в серию. Для этой цели на заводе № 1 было организовано серийное конструкторское бюро КБ-70, а в производстве машина стала именоваться как изделие «70». Согласно этому постановлению завод № 1 должен был выпустить в 1939 году 50 машин. Более того, предполагалось организовать производство ББ-22 в Москве и на заводе № 81 с выпуском 300 бомбардировщиков в 1940 году.
ББ-22 войсковой серии на колесном шасси.ББ-22 войсковой серии на лыжном шасси.Однако в связи с организацией на заводе № 1 выпуска истребителей И-200, планы в отношении самолета «22» пришлось пересмотреть.
Сосредоточив все усилия на ББ-22, завод № 1, не теряя времени, приступил к постройке первой серии машин. Требования НИИ ВВС и макетной комиссии в этих самолетах были выполнены лишь частично. Но и этого было достаточно, чтобы ухудшить ее скоростные показатели и дальность.
В отличие от своего предшественника серийный ББ-22 претерпел ряд изменений. Прежде всего это коснулось рабочего места штурмана, которое расположили в одной кабине с летчиком. С одной стороны, это очень удобно. Члены экипажа свободно общаются друг с другом, им не нужно переговорное устройство, улучшается защита со стороны хвоста. Самолет оснастили шкворневой стрелковой установкой СУ ББ-22 с пулеметом ШКАС, спроектированной в ОКБ. При этом пулемет в крейсерском полете находился под козырьком фонаря кабины штурмана. При новой схеме размещения экипажа пришлось увеличить высоту кабины на 80 мм. Казалось, немного, но эта малость не позволила сделать гаргрот фюзеляжа опускающимся, как в первом варианте самолета, и к тому же привела к увеличению коэффициента лобового сопротивления, существенно снизившего скорость полета. Чтобы штурману было удобно вести прицельную стрельбу, пулемет приподнимался с помощью пневмопривода, а фонарь его кабины открывался вверх, делая самолет в бою менее скоростным.
При этом самолет потяжелел почти на 300 кг, что повлекло за собой замену колес основных опор шасси с размера 600×250 мм на 700×300 мм. Из-за этого колеса стали выступать за обводы мотогондолы.
Головной бомбардировщик войсковой серии (№ 1001) с моторами М-103 на заводе № 1 построили 31 декабря 1939 года и до 20 февраля 1940-го, когда он преодолел земное притяжение, занимались его доводкой. В таком виде изготовили первые семь машин войсковой серии с пулеметной установкой СУ ББ-22 Г. И. Гудименко, предусматривавшей поднятие фонаря над кабиной штурмана и турели с помощью пневмопривода дуги. Три остальные машины для сравнения с ними оснастили установками Фролова и МВ-3, а также турелью от двухместного истребителя ДИ-6, из-за чего пришлось опустить гаргрот.
Надо сказать, что установка МВ-3 Г. М. Можаровского и И. В. Веневидова, использовавшаяся, в частности, на СБ, была удобна в эксплуатации, но в полете она настолько тормозила машину в воздухе, что та теряла все скоростные преимущества над противником. Поэтому основной для серийных ББ-22 стала турель от ДИ-6.
В носовой части фюзеляжа расположили неподвижный ШКАС для стрельбы вперед, а в грузовом отсеке — оборудование для внутренней подвески бомб общим весом до 400 кг. Предусмотрели и наружную подвеску двух ФАБ-100. В кабине экипажа установили прицелы для стрельбы из носового пулемета и для бомбометания, а также радиостанцию РСР-бис. Установка аэрофотоаппарата не предусматривалась. Машина стремительно налилась тяжестью. Таким образом, идея Яковлева о скоростном самолете-разведчике была благополучно похоронена. Видимо, в этом есть и вина конструктора, не сумевшего, а может, не захотевшего доказывать жизнеспособность своей идеи.
Были внесены изменения в винтомоторную группу, тем самым несколько улучшив тепловой режим двигателей. Переделка самолета из демонстрационного в боевой привела к облегчению пустого самолета с 3796 до 3748 кг у эталона 1940 года, при этом его нормальный взлетный вес достиг 5298 кг.
Летом 1940 года в НИИ ВВС (ведущие инженер М. А. Шашков и летчик А. И. Кабанов) испытывали двухдвигательный самолет «С» Болховитинова в варианте ближнего бомбардировщика. Эту машину, хотя и перешедшую в разряд экспериментальных, все же стоит сравнить с ББ-22. Тем более что судьбы их схожи, поскольку создавались как скоростные разведчики, и обе под давлением вышестоящих инстанций превратились в бомбовозы.
Несмотря на более плотную компоновку и высокую удельную нагрузку на крыло, одинаковое вооружение, взлетный вес самолета «С» при меньшем запасе топлива оказался на 340 кг тяжелее ББ-22. Максимальное же значение скорости самолета Болховитинова превышало аналогичный параметр ББ-22 на 55 км/ч. Но выигрывая в одном — проиграли в другом. Взлетно-посадочные характеристики оказались совершенно неприемлемыми для военных. Надо было работать над силовой установкой, но на это уже не хватало ни времени, ни сил.
Таблица 7. Расчетные данные опытных экземпляров ближних бомбардировщиков с двигателями М-103
*Скоростная.
С момента запуска в серию самолет, получивший впоследствии обозначение ББ-22, а затем Як-2, военное представительство на заводе № 1 настоятельно требовало устранения выявленных на государственных испытаниях недостатков. Но директор завода П. А. Воронин и главный инженер П. В. Дементьев эти требования игнорировали, ссылаясь на указание главного конструктора А. С. Яковлева выпускать самолеты по чертежам завода № 115 без каких-либо изменений.
«Нараставшая неразбериха в серии, — рассказывал Адлер, — вынудила Яковлева отозвать меня с аэродрома и направить на серийный завод в качестве своего представителя.