Читать интересную книгу Содержательное единство 1994-2000 - Сергей Кургинян

В-третьих, политические трения России с соседями по бывшему Союзу, особенно с Балтией и Украиной, затрудняют международный транзит, а также внешнеторговые перевозки России.

Кроме того, следует учесть конкурирующие с железнодорожными морские перевозки грузов в направлении Азия – Европа. И хотя, по оценкам специалистов, переток контейнеров с морских путей на железнодорожные в среднесрочной перспективе будет прогрессивно возрастать, увеличение скорости и эффективности морских контейнеровозов обязательно обострит конкуренцию. Уже сейчас морской путь вокруг Азии объективно обеспечивает в 1,8 раза большую среднюю скорость грузопотока, чем Транссибирская магистраль.

Совокупность этих и им подобных факторов отрицательно сказывается на конкурентоспособности Транссиба и примыкающих к нему артерий, а объемы евроазиатского транзита через РФ стремительно падают.

Однако, главной причиной уменьшения роли Транссиба стала причина политическая – падение международного авторитета России и одновременное возрастание его у Китая. Именно КНР, в силу интенсивности своего экономического развития и увеличения объема торговли со странами региона, становится более сильным магнитом, привлекающим к себе азиатско-европейские грузопотоки. Китай уверенно стремится занять центральное место как в качестве экспортно-импортной державы, так и государства, где сходятся транспортные магистрали региона, разрабатывая или принимая участие в проектах, альтернативных Транссибу.

Центральным проектом, обходящим Транссиб и берущим на себя его грузопоток, является близкий к реализации проект Трансазиатской железнодорожной магистрали, приводящий в новых условиях к возрождению Великого шелкового пути. В случае полной реализации проекта трансазиатская магистраль будет на 2,7 тыс. км короче действующих и охватит страны Закавказья, Среднего Востока, Средней Азии, Западной и Восточной Европы с выходами в порты Китая и Кореи на Японском, Желтом и Восточно-Китайском морях. При этом в перспективе неизбежно усилится демографическое и экономическое давление Китая на Приморье с очевидными и неприятными долгосрочными последствиями.

Поскольку ряд проектных разработок, связанных с зоной Туманган, предполагает первоочередное подключение к новой магистрали именно этого региона, следует детальнее рассмотреть трассу во всех ее главных, в том числе неэкономических измерениях.

Начиная с глубокой древности, Евразию почти всегда пересекали сквозные торговые маршруты и караванные тропы. Прерываясь время от времени в результате крупных войн, великих переселений народов и появлений кочевых номадических империй, эти пути и тропы неизменно возрождались, являясь главным мостом торговой, политической и культурной коммуникации между Востоком и Западом. Древнее собирательное название этих маршрутов "Великий шелковый путь" в Новое время уже не соответствовало содержанию, но суть оставалась неизменной.

Осознание трансконтинентальной судьбы России и ее необходимой вовлеченности как в европейские, так и в азиатские дела произошло уже в XVIII веке, но реализация миссии транспортного моста через континент принадлежит лишь веку XIX, когда в связи с проблемами европейской (прежде всего балканской) и дальневосточной политики была воплощена идея Витте и Менделеева по строительству Транссибирской железнодорожной магистрали и КВЖД. Заметим, что очень существенные планы с Транссибом связывали и некоторые государства Западной Европы: не случайно одним из самых горячих союзников Витте по идее Транссиба был министр иностранных дел Франции Габриэль Аното, в 1896 г. настойчиво предлагавший соединить Европу и Азию сквозным железнодорожным сообщением.

Транссиб с самого начала резко расширил возможности России как в смысле политического доминирования на Дальнем Востоке и возможностей ресурсного, политического и военного маневра, так и в смысле обеспечения качественно нового уровня освоения крайне отсталых сибирских регионов. Большую роль он играл и в сфере международной экономики, принося России немалую плату за импортный транзит.

В Европе идея создания новых мощных сухопутных трансевразийских транспортных мостов зародилась в 30-х годах, когда стало ясно, что Советская империя разваливаться не собирается и, значит, не позволит проводить европейскую экономическую и политическую экспансию в Центральную Азию и Китай через Транссиб. Новый импульс эта идея получает после Второй Мировой Войны в ходе становления "экономической цивилизации ТНК", когда рядом западных экономистов впервые озвучивается концепция необходимости возрождения Великого Шелкового Пути (ВШП).

Первый шаг к практическому воплощению идеи сделан в конце 70-х – начале 80-х годов под патронажем ООН, когда ЮНЕСКО направило в Южную и Центральную Азию несколько экспедиций с задачей собрать материал для анализа возможности возрождения ВШП. Экспедициям была поставлена цель обследовать основные исторические варианты ВШП – степной, пустынный и морской; при этом указывалось, что появление подобной транспортной магистрали сулит фундаментальное переформирование не только региональных, но и мирового рынка. Таким образом, заявленная от лица ООН идея возрождения ВШП явно была идеей трансформации мировой экономики по стратегическим концепциям ТНК, рассматривающих магистраль как плацдарм для экономического освоения Евразии.

Когда в мае 1992 г. на встрече глав государств и правительств Средней Азии, Казахстана, Турции, Ирана и Пакистана С.Ниязов впервые заявил идею возрождения Великого Шелкового Пути как торгового моста между Востоком и Западом, он уже базировался на этих, еще доперестроечных изысканиях ЮНЕСКО. В минимальном варианте для реализации проекта оказалось достаточно соединить железнодорожной веткой туркменскую часть магистрали Ашхабад-Ташкент-Алма-Ата с иранским городом Мешхедом, и построить участок линии Актогай-Дружба на территории Казахстана, с общей протяженностью двух трасс 300 км. При этом возникает единая трансазиатская магистраль длиной 10000 км, связывающая Средиземное море, Стамбул, Тегеран через Ашхабад, Ташкент, Алма-Ату с Китаем, Южной Азией и Дальним Востоком. Отметим, что казахстанская часть дороги уже введена в строй и эксплуатируется с весны 1994г., а туркмено-иранский участок планируется сдать в эксплуатацию в ближайшие месяцы.

Список участников реализуемого проекта очень многозначителен. Не отрицая идеи "Евразийского транспортного моста" ТНК, он, с учетом особой настойчивости Турции в признании этого проекта, явно корреспондирует с концепцией "Великого Туркестана" и рассматривается как транспортно-коммуникативный хребет такого геополитического образования. Учитывая лозунг "Великий Туркестан от Казахстана до Марокко", под которым исламистская "Партия Благоденствия" Неджметдина Эрбакана победила на последних парламентских выборах в Турции, возможность воплощения ВШП как хребта пантуранистского проекта уже вовсе не представляется иллюзорной.

Идея нового ВШП была активно поддержана и Китаем. Схема китайского участка ВШП с вариантом выхода на СЭЗ "Туманган" приведена на рис. 4.

Для Пекина, помимо устойчивых исторических геополитических амбиций в отношении Центральной Азии (часть Казахстана, Киргизии, Таджикистана), появление магистрали сразу дало отчетливые экономические и политические результаты. Во-первых, новая транспортная артерия резко увеличила объемы торговых связей с Казахстаном, откуда Китай теперь получает дешевое сырье и удобрения и где быстро развивает свой рынок ширпотреба. Во-вторых, налицо быстрый экономический подъем в ранее чрезвычайно отсталом Синцзяне, что позволило создать большое количество новых рабочих мест и начать реализацию значительных региональных инфраструктурных проектов. В-третьих, наконец, в результате стремительной демографической экспансии в Синцзян китайцев из восточных регионов страны "сама собой" постепенно решается застарелая и чрезвычайно болезненная проблема синцзянского уйгурского сепаратизма – одна из главных проблем государственной целостности и устойчивости Китая.

Наконец, уже сегодня отчетливо заметны подвижки в реализации изначальных стратегических целей ТНК. Компания "Экссон", добывающая и разведывающая нефть в Синцзяне, увеличивает свои капиталовложения в китайские проекты и начинает активно лоббировать прокладку стратегически важных для XXI века нефтяных и газовых трубопроводов из Прикаспийского бассейна через Китай к Тихому океану.

Рис.4. Схема китайского участка железнодорожного "Великого Шелкового Пути"

Уясним, что значит появление новой трансконтинентальной евразийской магистрали для России.

Во-первых, даже в случае неуспеха реализации пантуранистского проекта, республики Центральной Азии и Закавказья получают новые, независимые от России выходы на мировые рынки Атлантического и Тихоокеанского регионов, что неизбежно вызовет соответствующую смену их геополитических ориентаций в антироссийском векторе, отсечение России от центральноазиатских рынков и стратегических ресурсов, ослабление всех связей РФ с центральноазиатской и закавказской частями СНГ.