Читать интересную книгу Владимир Климов - Любовь Калинина

Долго отмалчивавшийся Ро тоже подключился к беседе. Дело в том, что Побережский не случайно организовал эту первую встречу двух конструкторов именно таким образом. Все понимали, что назначение на завод главным конструктором Климова совершенно изменит статус руководителя СКБ. В создавшемся положении была некая неловкость, и Побережский решил в первый же вечер миновать эту ситуацию, которая могла бы в дальнейшем мешать работе. Новые времена, иные задачи, и, как решили в Правительстве, справиться с ними под силу только Владимиру Яковлевичу.

Забегая вперед, скажем, что спустя некоторое время Ро переедет в Москву, станет профессором МАИ и долгие годы будет успешно работать на кафедре, организованной в свое время Климовым. Так уж сложилось, что все годы советской власти руководители авиационной отрасли, как никакой другой, были абсолютно подневольными людьми. Их назначали, ими распоряжались больше, чем крепостными помещики в царской России. Вплоть до последнего десятилетия ХХ века все назначения осуществляла Москва, Правительство, часто не согласовывая решения ни с организациями, ни уж тем более с людьми. В авиацию приходят только бесспорные романтики, энтузиасты своего дела, потому они беспрекословно во все времена подчинялись и исполняли «высшую волю»: переезжали из одного города в другой, на расстояния нескольких европейских государств, переключались с одного дела на совершенно другое. Так было принято – «служить Родине».

Алексей Павлович Ро поведал в тот вечер Климову, что со времени выпуска первых моторов М-17, то есть с октября 1928 года, конструкция совершенствовалась и силами его КБ был создан ряд модификаций. Мощность двигателей доведена от первоначальных 450–500 л. с. до нынешних 730 л. с. с сохранением основных габаритных размеров.

«Результат – за семь лет чуть более двухсот лошадиных сил… Не густо», – подумал Владимир Яковлевич и задал самый тревожный для него вопрос – о кадрах. Что и как он будет делать с новой конструкцией, как будет организовывать новое ОКБ – Климов хорошо представлял себе, не случайно настолько тщательно добивался серьезной приемки мотора еще во Франции, досконально изучив все сильные и слабые стороны двигателя, а в свободное время выстраивал мысленно методы и структуру работы своего конструкторского бюро. Спланированного хватит на четыре-пять лет. А вот с кем он будет все это делать? В Москве сроки поставили крайне жесткие. Да и без указания сверху Владимир Яковлевич понимал, что жесткие условия диктуются временем, политической ситуацией в мире. И здесь важен уровень профессиональной подготовки всех специалистов – от главного конструктора и директора завода до рабочего.

В целом ситуация с кадрами, изложенная собеседниками, Климова несколько успокоила, хотя проблем виделось немало.

Еще в конце двадцатых при заводе появилась школа ФЗУ, создан учебный центр. В 1930 году здесь насчитывалось уже 40 учебных классов и 1200 учащихся. При комсомольском бюро действовал штаб техучебы. Тогда же начали работать четыре профтехшколы, курсы для чернорабочих – недавних крестьян – по обучению заводским специальностям, курсы повышения квалификации, спецкурсы бригадиров и мастеров, заочные курсы повышения квалификации.

Вторым учебным центром стал рыбинский Дом науки и техники, где работала техническая школа двух ступеней. Школа первой ступени давала общее образование за 6 классов – многие ведь были просто неграмотны – и квалификацию рабочего 4–5-го разряда по одной из заводских специальностей. Школа второй ступени давала общее образование за 7 классов и квалификацию рабочего 6–7-го разряда, а высшим в те годы был 8-й разряд. В цехах создавались школы по изучению техники, и к концу 1930 года в них прошли обучение до половины работающих на заводе.

В 1929 году заводу был передан механический техникум. Тогда же провели дополнительный набор, а в 1932 году уже состоялся первый выпуск. Причем две группы учащихся были направлены в цеха на производственную практику, где они и остались работать, а учебу закончили на вечернем отделении.

В одном из домов на проспекте Ленина в конце 1929 года был открыт вечерний технологический техникум, готовивший для завода специалистов по холодной и горячей обработке металлов и техников-монтажников сборочного цеха, сыгравший исключительную роль в подготовке средних технических кадров для завода. И его директор Попов, и большинство преподавателей были инженерами и техниками завода. По возрастании мощности производства были созданы новые школы ФЗУ – при техникуме и в окрестных селениях. В 1930 году на завод прибыла первая группа молодых специалистов – выпускников Калязинского механического техникума.

Триста выпускников технических вузов страны разного профиля в том же тридцатом году были направлены на моторостроительный в Рыбинск. По решению ЦК партии выпускники институтов через военкоматы получали распределение на авиационные заводы и обязаны были отработать там три года. Поступление на работу одновременно трехсот хорошо подготовленных инженеров-механиков, химиков, электриков, металлургов, деревообработчиков сразу же повысило уровень и темпы производства рыбинских моторов. Недавние выпускники институтов очень скоро стали играть заметную роль на заводе, особенно хорошо пошли дела у Василия Баландина и Петра Лаврентьева. Лаврентьев вскоре стал технологом сборочного цеха, по его чертежам построили стенд для сборки М-17, он продолжал уверенно расти – виден прекрасный специалист и организатор. А Баландин уже начальник сборочного цеха – важнейшего цеха завода. Забегая вперед, отметим, что в будущем они станут директорами Рыбинского моторостроительного завода, вырастут до руководителей авиационной отрасли, будут удостоены высших правительственных наград.

На долю Василия Петровича Баландина выпадет немало испытаний, но именно он в годы войны возглавит небывалый по размаху моторостроительный центр в Уфе – средоточие всей производственной и конструкторской мощи страны. Перед следующим назначением, в мае 1945 года, Баландин своей рукой изложит всю сорокалетнюю судьбу на одном листе: «Родился в 1904 году в семье железнодорожного рабочего станции Лосиноостровская Ярославской железной дороги. С 1918 по 1921 год работал также на железной дороге станции Лосиноостровская. В 1921 году комсомольской организацией был направлен в школу ФЗУ при Московском огнескладе „Мыза – Раево”. В 1922 году был командирован на рабфак при Московском институте инженеров путей сообщения. По окончании рабфака, в 1924 году, поступил в Московский институт инженеров транспорта, который окончил в 1930 году. В апреле 1929 года транспортным отделом ЦК ВКП(б) был командирован на строительство Туркестано-Сибирской железной дороги, где работал в качестве паровозного машиниста и дежурного по депо. С января 1930 года работал на Муромском паровозно-ремонтном заводе Казанской железной дороги в качестве монтера сборочного цеха и начальника планово-производственного отдела завода. В ноябре 1930 года был призван в ряды Красной Армии и направлен по приказу тов. Ворошилова в качестве военнопроизводственника в Рыбинск на авиамоторный завод № 26. Работал в качестве сборщика авиационных моторов. В феврале 1931 года был переведен на должность зам. начальника сборочного цеха и в апреле 1931 года был утвержден начальником сборочного цеха, присвоено звание инженера. В должности начальника работал 7 лет. В 1937 году был назначен главным инженером завода № 26 и в 1938 году приказом по Наркомату авиационной промышленности назначен директором завода № 26. В 1939 году постановлением СНК СССР был утвержден заместителем Народного Комиссара авиационной промышленности. В августе 1941 года был направлен в г. Уфу на завод № 384 в качестве директора завода. С 1919 года по 1928 год состоял членом ВЛКСМ. За время пребывания в ВЛКСМ принимал активное участие в комсомольской работе, неоднократно избирался секретарем комсомольских комитетов как на производстве, так и в Московском институте. В 1922 году был секретарем городского комитета ВЛКСМ г. Лосиноостровск (Московской области).

(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});