Читать интересную книгу Неизвестный Люлька. Пламенные сердца гения - Лидия Кузьмина

Для оказания технической помощи заводам-дублерам и для передачи документации на новый мотор М-105 было создано специальное бюро во главе с В.Н. Маслениковым. В Уфу с головного завода направлена группа специалистов на постоянное жительство и место работы, среди которых главный технолог А.Т. Кладовщиков.

В связи с перепрофилированием завода началась его реконструкция, установка нового оборудования, отладка производства, изготовление оснастки, обучение кадров на головном предприятии.

В конце 1940 года на Башкирской земле приступили к сборке новых авиамоторов конструкции КБ В. Климова.

«…Нас интересует производство моторов М-105. Эти моторы нас приближают к современной технике. Мы бы хотели, чтобы производство моторов М-105 нарастало изо дня в день. Мы требуем, чтобы уже в ближайшие дни завод производил не семь моторов в сутки, а двенадцать, пятнадцать и более. Пишите нам сводки о производстве моторов М-105. О достижениях завода будем судить по наращиванию производства этих моторов.

Считаем нужным сообщить вам, что месяца через 3–4 мы особенно будем интересоваться производством моторов М-107. Эти моторы вполне современны, и они полностью ставят нас на уровень современной техники».

Сталин. Молотов. Москва, Кремль, 21 ноября 1940 года.

В начале 1941 года на всех авиационных предприятиях был введен суточный график с ежедневными отчетами перед руководством страны. Такая практика увеличила темпы выпуска моторов в семь раз. Именно М-105 суждено было стать наиболее массовым отечественным поршневым мотором. Его выпустили более 60 тысяч. Уфимский моторный завод до начала войны успел выпустить 675 штук М-105.

Великая Отечественная война, начавшаяся 22 июня 1941 года, резко изменила жизненный ритм страны. Военная действительность поменяла многое. Практически все предприятия перешли на режим военного времени. Теперь работали не по восемь, а по двенадцать часов. Многие были на казарменном положении, неделями не уходили с завода, спали на раскладушках в красных уголках или прямо в цехах.

Смерч войны несся по стране. Теперь дела, мысли, жизнь советских людей приобрели совершенно новый смысл и содержание. Все силы были направлены на борьбу с врагом на фронте и в тылу. Большой вклад в разгром врага внесли женщины и подростки. Было указание не брать в армию людей с оборонных заводов. Но все-таки сотни молодых людей настойчиво требовали отпустить их на фронт. В первые дни войны добровольцы ушли в действующую армию.

Оставшиеся моторостроители напрягали все силы, стремясь дать фронту как можно больше двигателей.

За первые военные месяцы было выпущено 3460 штук моторов М-105, М-105П и М-107. Это на 100 штук больше задания. На фронт выезжали заводские бригады и в полевых условиях ремонтировали моторы. Но немцы стремительно продвигались в глубь страны. Началась эвакуация заводов и фабрик на восток. Это было грандиозное перемещение тысяч предприятий и миллионов людей. Такого в истории человечества не было.

Из воспоминаний Наркома А.И. Шахурина: «…Больше ста предприятий авиационной промышленности перебрасывались в Заволжье, на Урал, в Сибирь, Среднюю Азию, на Дальний Восток. Они имели сложное оборудование, большие запасы сырья и материалов…

Эвакуировать только один самолетный или моторный завод значило демонтировать и погрузить три-пять тысяч единиц оборудования от простого до самого сложного, включая гидравлические прессы, котлы, прецизионные станки и т. д., и десять-пятнадцать тысяч человек. По сути, перебрасывали в далекие дали только с одним заводом население небольшого города. На колесах в движении оказалась почти вся авиапромышленность».

Нарком говорит о своей отрасли, а по сути на колесах была вся промышленность, размещенная на западной и южной частях территории Советского Союза.

В начале октября возникла реальная угроза захвата немцами Рыбинского завода. В связи с этим правительство приняло решение об эвакуации этого предприятия.

12 октября на Рыбинский завод прибыл заместитель Наркома В.П. Баландин, который сообщил адрес эвакуации, — город Уфа, Уфимский моторный комбайновый завод. Демонтаж оборудования велся круглосуточно, а на платформы во избежание бомбежек его грузили только ночью. Для перевозки завода задействовано более 3000 железнодорожных вагонов и 25 барж. Погружено было все оборудование, оснастка, материалы, детали и полуфабрикаты, все работники с семьями.

В декабре последние эшелоны прибыли в Уфу на станцию Черниковка. Днем и ночью при сильном морозе шла разгрузка вагонов. Люди размещались в деревянных бараках, землянках в городе и его окрестностях.

Под открытым небом срочно делалась разметка будущих цехов, еще в недостроенных корпусах сразу монтировали прибывшее оборудование, отлаживали и запускали его в производство.

Из Рыбинска были привезены заделы узлов и деталей, что позволило быстро начать сборку и испытания. Кроме Рыбинского завода, на территорию УМЗ перебазировались авиапредприятия из других городов.

Созданное в начале Великой Отечественной войны на базе эвакуированных моторных заводов из Рыбинска, Ленинграда, Москвы, Воронежа, конструкторских коллективов ЦИАМ и двух уфимских заводов объединенное предприятие получило номер 26. Ранее этот номер принадлежал Рыбинскому заводу, после эвакуации в Уфу на его территории организовали мастерские по ремонту авиадвигателей с привозимых с фронта подбитых самолетов. Согласно приказу Наркома от 1 марта 1942 года здесь был создан серийный завод под новым номером — № 36.

Директором объединенных в Уфе заводов № 26 был назначен выдающийся авиаспециалист и организатор Василий Петрович Баландин, главным конструктором Владимир Яковлевич Климов, главным инженером Петр Денисович Лаврентьев.

Новое моторостроительное предприятие в короткие сроки освоило выпуск необходимых фронту авиационных двигателей. Для значительного увеличения количества авиамоторов ВК-105 и особенно нового ВК-107 на заводе без остановки производства велась коренная перестройка основных цехов. В них были смонтированы более 70 поточных линий с рольгангами и подъемными механизмами, ленточными транспортерами, монорельсами протяженностью более 6000 метров.

На каждом третьем боевом самолете стоял уфимский двигатель.

Пикирующий бомбардировщик Пе-2 В.М. Петлякова с двигателем М-105 был самым массовым фронтовым бомбардировщиком советских ВВС. Мотор неоднократно модифицировали конструкторы УМЗ, улучшая таким образом летные данные Пе-2.

Самолет Як-9У с мотором М-17А, выпущенным на Уфимском моторном заводе, признан самым быстрым истребителем Второй мировой войны. В жестоких боях первой половины войны самолеты С.А. Лавочкина ЛаГГ-3 с мотором М-105П наряду с другими боевыми машинами сдерживали натиск немецких самолетов.

За годы войны для истребителей и бомбардировщиков наших ВВС выпущено 91 тысяча уфимских моторов.

Уфимские моторостроители 23 раза завоевывали переходящее Красное Знамя Государственного Комитета Обороны, которое оставлено в коллективе на вечное хранение. Свыше тридцати пяти с половиной тысяч моторостроителей награждены медалью «За доблестный труд в годы Великой Отечественной войны», семь человек стали Героями Советского Союза, десяти присвоено звание «Герой Социалистического Труда», другие стали кавалерами Ордена Ленина.

На территории Уфимского завода во время войны оказались огромные производственные мощности, большой коллектив рыбинцев. Многие из них остались в Уфе и после войны. Они стали считать днем рождения Уфимского моторного завода № 26 17 июля 1925 года. Это то время, когда они начинали строить авиамоторы на берегу Волги в Рыбинске, а потом продолжили в Уфе на берегу Уфимки.

В дальнейшем УМЗ № 26 будет переименован в Уфимский моторостроительный завод, на базе которого в 1978 году создано Уфимское моторостроительное производственное объединение, ставшее с 1993 года открытым акционерным обществом — ОАО «УМПО».

В первые послевоенные годы начиналась эра реактивной авиации. Уфимское предприятие одним из первых в авиастроении приступило к выпуску турбореактивных двигателей. Первым реактивным двигателем для УМЗ был РД-10 конструкции В.Я. Климова с осевым восьмиступенчатым компрессором, однорядной турбиной, камерой сгорания, реактивным соплом и многими другими сложными деталями с размером до одного метра с микронными допусками.

Конструкция турбореактивного двигателя принципиально отличается от поршневого, поэтому и технология изготовления его другая, трудоемкой была подготовка производства для нового двигателя, ее интенсивно начали в 1946 году.

Для освоения РД-10 было разработано, освоено, изготовлено, доведено более пятнадцати тысяч наименований оснастки первой очереди.

Получены, смонтированы, отлажены, внедрены в производство шесть гидравлических прессов мощностью от 1000 до 2500 тонн с компрессорной станцией, 65 механических прессов, более 150 единиц новейшего сварочного оборудования, в том числе для электроконтактной точечной и шовной сварки.