Читать интересную книгу Неизвестный Люлька. Пламенные сердца гения - Лидия Кузьмина

Сроки освоения и программа выпуска были установлены настолько сжатые и настолько объемные, что вызывали весьма большой скепсис даже у видавших виды специалистов объединения.

И к этому были серьезные основания в связи с тем, что документация на двигатель передавалась в производство буквально с кульмана, двигатель не прошел еще государственные испытания, но уже шла его доводка и параллельное освоение в производстве. Работа уфимского моторостроительного объединения усложнялась еще и тем, что оно одновременно с освоением производства двигателей АЛ-31Ф осваивало выпуск еще шести новых изделий ракетной и вертолетно-двигательной тематики.

При посещении объединения генеральным конструктором А.М. Люлькой с группой конструкторов и специалистов профильных институтов выяснилось, что для реализации данной задачи в серийном производстве отсутствуют многие технологические процессы, стенды и оборудование, несмотря на то что в последние годы объединением было освоено более 100 новых современных технологических процессов.

К основным неосвоенным процессам относились сварка титановых корпусов в обитаемых камерах, вальцовка лопаток компрессора, литье конструктивно-сложных лопаток турбины методом направленной кристаллизации и многие другие, не менее сложные процессы.

Предстояло разработать документацию и изготовить сотни тысяч единиц технологической оснастки, режущего и мерительного инструмента, многие сотни специального технологического и металлургического оборудования.

Высокие требования к качеству изготовления и сжатые сроки подготовки производства требовали иных, более эффективных способов запуска АЛ-31Ф в серию.

Необычайный оптимизм и уверенность генерального конструктора Архипа Михайловича Люльки вдохновляли всех.

Сразу же были созданы рабочие группы конструкторов и технологов Московского опытного завода для оперативного решения ежечасно возникающих вопросов на постоянной основе и вахтовым методом.

Большую и действенную помощь производству оказали главный конструктор Бытев Юрий Николаевич, главный конструктор Кобченко Василий Кондратьевич, заместитель главного конструктора Кошиц Олег Николаевич и начальник отдела КБ по серии Пономарев Виктор Федулович.

Самыми трудными в доводке конструкции двигателя оказались рабочая охлаждаемая лопатка турбины высокого давления и корпус центрального конического привода который вначале не выдерживал даже сдаточных испытаний.

Одновременно с лопаткой турбины высокого давления находились в разработке, изготовлении и доводке шесть схем внутреннего охлаждения, а это необычайно сложнейшие пресс-формы. Ситуация была тупиковая, так как затраты времени на изготовление одной пресс-формы исчислялись, по существовавшим тогда инструментальным технологиям, 2–3 месяцами.

С помощью Министерства авиационной промышленности были подключены еще 4 завода для изготовления пресс-форм, но и они не все справились с этой задачей. И тогда специалистами отдела программных станков впервые в промышленности была разработана технология изготовления стержневых пресс-форм для циклонно-вихревых лопаток с применением метода строжки тончайшим резцом фасонных пересекающихся каналов. Задача была решена. Срок изготовления пресс-форм сократился до 10 дней, качество стало стабильным. Выбранная в результате труда многих людей лопатка оказалась наиболее эффективной, выдержала большой ресурс и определила успешное проведение государственных испытаний двигателя.

И таких примеров можно было бы привести множество, когда смекалка, творческий поиск, инициатива и самоотверженность решали задачи, казавшиеся непосильными.

Совместная работа по производству и доводке конструкций сплотила коллективы ОКБ Люльки и Уфимского моторостроительного завода, позволила получить заявленные данные нового двигателя в условиях жестокого дефицита времени и еще раз показала, что при истинно добром взаимопонимании разработчика и серии нет невыполнимых задач.

Уфимское моторостроительное производственное объединение (УМПО) — крупнейшее в России предприятие авиадвигателестроительной отрасли.

Вся история УМПО свидетельствует о том, что основной задачей предприятия был и есть выпуск авиационных двигателей различного назначения.

За время существования предприятия были освоены тысячи наименований изделий, миллионы их поставлены в эксплуатацию. УМПО прошло огромный путь от изготовления дизельных комбайновых моторов до выпуска сложнейших турбореактивных двигателей для перспективных авиационных комплексов.

Высокая эффективность и надежность уфимских двигателей подтверждается не только тем, что они с успехом применяются в отечественной авиации, но и за рубежом.

В мире всего пять-шесть стран, в которых могут конструировать и серийно производить авиамоторы, в их числе — Россия.

Великолепные двигатели, создаваемые УМПО, — это его гордость.

Когда создан хороший авиадвигатель, то и самолет будет отличный.

Только благодаря уникальным двигателям были созданы боевые авиакомплексы: МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27, Су-15, Су-25, Су-27, Су-30, Су-33, Су-34, Су-39, вертолеты Ми-8, Ми-26, Ка-27, Ка-31, Ка-32 и многие другие, а также авиалайнеры. Все они составили целую эпоху в отечественном авиастроении.

За многолетний вклад в укрепление промышленного потенциала страны, в ее обороноспособность, обеспечение высоких темпов развития авиапрома, УМПО удостоено 30 правительственных наград, в том числе двух орденов Ленина, ордена Красного Знамени, шести международных, семнадцати Российских конкурсных и выставочных наград.

УМПО неизменно занимает высокие позиции в ряду прославленных предприятий России.

В этой главе вы прочтете об истории УМПО, о создании, испытаниях, применении двигателей и других изделий этого предприятия.

Курс на индустриализацию, взятый в нашей стране в середине 20-х годов прошлого столетия, привел к небывало бурному развитию отечественной промышленности.

Наиболее динамичной отраслью становится авиастроение. Поставлена сложная задача качественного и количественного роста советских ВВС и замены иностранных типов самолетов на машины собственного производства.

В рамках этого решения в разных частях страны начато строительство самолетостроительных и моторостроительных опытных и серийных заводов.

17 июля 1925 года вышло постановление Совета труда и обороны о создании в приволжском городе Рыбинске завода по производству авиационных моторов. Началось строительство корпусов, монтаж оборудования, его отладка, подготовка к запуску производства. Первый мотор был собран 14 января 1928 года.

Это был 12-цилиндровый поршневой бензиновый двигатель с водяным охлаждением мощностью 600 л.с. Назвали его М-17, а строили по лицензии, купленной в Германии на фирме ВМW. Мотор получился удачным, его устанавливали на более чем 30 типах самолетов. Самыми массовыми из них были разведчики Н. Поликарпова, бомбардировщики А. Туполева, летающие лодки Г. Бериева. Помимо самолетов, он применялся на танках и торпедных катерах. М-17 выпускался около десяти лет. В процессе производства были созданы его модификации М-176 и М-17ф, имевшие уже более высокие характеристики, чем немецкий прототип. Но самое главное достижение — это опыт, полученный при освоении такого сложного агрегата, как авиационный двигатель.

В середине тридцатых годов началось освоение нового мотора марки М-100 мощностью 1000 л.с. Он положил начало производству целого семейства «сотых»: М-103, М-105, М-106, М-107 и других, предназначенных для 60 типов и модификаций самолетов. Индекс «М» будет заменен на «ВК» — по инициалам руководителя ОКБ Владимира Яковлевича Климова.

В начале 30-х годов в стране развернулась массовая коллективизация сельского хозяйства. Для механизации обработки земель требовалось много тракторов, комбайнов и другой сельскохозяйственной техники. Для ее производства строились новые заводы.

С 1931 года велось строительство завода комбайновых моторов и в Уфе. В 1935 году были собраны первые десять дизельных двигателей. Уфимский моторный завод к 1940 году имел все необходимое для выхода производства на полную мощность. Но в это время в его профиле происходит серьезное изменение.

Военная опасность, назревавшая в то время в Европе, потребовала от руководства страны чрезвычайных мер. Необходимо было значительно укрепить производственную базу отечественной авиационной промышленности, увеличить число предприятий, конструкторских бюро.

Осенью 1939 года вышло специальное постановление «О развитии авиамоторных заводов», предусматривавшее увеличение мощности предприятий к концу 1941 года в полтора-два раза. Уфимский моторный завод был передан в Наркомат авиационной промышленности. В связи с большой потребностью в авиамоторах правительство приняло решение об организации трех заводов-дублеров Рыбинского завода. Первым дублером утвержден Уфимский моторный завод, где во вновь строящихся корпусах было прекращено производство комбайнового мотора.