– Хотелось бы услышать, что фирма предполагает сделать в отношении коленчатого вала?
– Мы располагаем семью различными вариантами коленчатого вала. В основном разница между ними состоит в форме и размерах противовесов. Все семь вариантов мы предполагаем испытать и затем предложить вам наиболее удачный из них, – ответил представитель «Испано», приглашая коллег ознакомиться с разложенными на демонстрационном столе вариантами коленчатого вала.
– Но для проверки каждого вала потребуется сточасовое испытание, около месяца работы. А всего – 7 месяцев! И это только для выбора одного лишь коленчатого вала. У нашей страны нет этого времени, нас не устраивают такие сроки, – возразил Владимир Яковлевич. – К тому же мы уже не раз заявляли, что вообще мало верим в целительность предложенных вариантов. И теперь уже категорически настаиваем на нашем предложении: вовсе снять с вала противовесы и доставить на испытание нашего мотора именно такой вал, без противовесов. При этом утверждении мы исходим из того, что съемка противовесов сдвинет критическое число оборотов мотора ориентировочно на 200 об/мин и, таким образом, условия работы вала на винте сильно изменятся в благополучную сторону на номинальном и эксплуатационном режимах. Правда, при этом под сомнением оставался подъемный режим, так как по расчету одно из критических чисел оборотов вала без противовесов, при работе мотора на металлическом винте, находилось между 1900 и 2000 об/мин. Но вал с противовесами на номинальном и эксплуатационном режимах у нас уже дважды ломался, показав свою непригодность, а вал без противовесов вызывал лишь теоретические сомнения на подъемном режиме. Поэтому необходимо работу вала без противовесов проверить на практике.
Фирма прямо заявила, что она мало верит в это предложение, но все же соглашается на него. По-видимому, чтобы воочию доказать неправильность нашей предпосылки.
К 26 апреля был собран мотор с валом без противовесов. На него были поставлены ряд ненагруженных деталей из электрона, как то: крышки распределительных валов, нижняя крышка картера, картер, несущий магнето, корпус компрессора и воздушные трубопроводы. Проверка веса мотора показала 451 кг вместо 475 кг у предыдущего мотора, т. е. облегчение составило 24 кг.
27 апреля были сняты внешняя и дроссельная характеристики мотора на высоте. При этом мотор на 2416 об/мин показал 762 л. с. на высоте 4730 метров при соответствующем расходе топлива 284 ч/(л. с. × ч). Давление за нагнетателем – 780 мм рт. ст.
В тот же день мотор был переведен в Бувье и установлен на станок с винтом. 28 апреля мотор успешно прошел испытание, в штатном режиме проработал он и последующие пять дней. А 4 мая спустя час двигатель пришлось остановить: началось дымление с водяным паром из суфлера. Была снята нижняя крышка картера, в которой обнаружено значительное количество баббита, а также вода в масле. Мотор был снят со станка и разобран. Но к тому моменту он прошел на винте в общей сложности 53 часа испытаний.
При осмотре разобранного двигателя были обнаружены трещины в верхнем и нижнем картере, трещина и выкрашивание баббита у коренных подшипников, поломка болтов крепления коренных подшипников и ряд других дефектов.
В связи с поломкой картера и болтов крепления коренных подшипников надо было, с одной стороны, усилить перегородки, несущие гнезда коренных подшипников, увеличив их толщину, а с другой стороны, применить для затяжки болтов предельные ключи.
Для устранения дефектов фирма предложила заменить цилиндрические подшипники на гипербоидальные, перейти на стеллитированные клапаны и одновременно заменить бронзовые гнезда на стальные.
Все эти мероприятия должны быть испытаны на следующем моторе. Но этот двигатель уже прошел 53 часа на винте! И главное, только доведя до завершения испытание именного этого мотора – с коленчатым валом без противовесов – можно было решить наконец спорный вопрос. Поэтому советская делегация настояла на продолжении испытаний прежнего двигателя, заменив картер и коренные подшипники.
В таком виде мотор был собран достаточно быстро, 8 мая прошел короткое испытание на Фруде для проверки правильности сборки и был немедленно перенесен на станок с винтом. Испытание было решено продолжить на советском топливе с октановым числом 87. Последующие два дня все члены комиссии не отходили от мотора, но все шло довольно гладко. К этому времени мотор отработал уже 70 часов на винте, и было решено перейти на подъемные режимы – 2000 и 1930 об/мин.
11 мая винт был отрегулирован на 2000 об/мин при полном газе мотора с давлением за нагнетателем 795 мм рт. ст. Мотор был переведен на этот режим, но не проработал и нескольких минут, как был остановлен. В месте перехода от основного тела верхнего картера к редукторной коробке образовалась трещина. Его вновь разобрали и осмотрели, были обнаружены еще два дефекта: трещины в баббите у коренного и шатунного подшипников, пригар трех верхних поршневых колец. Треснувший картер был заменен новым, усиленным в дефектной его части. Испытание продолжалось еще несколько дней, пока мотор не остановили совсем: замеченная ранее трещина в верхнем картере продолжала увеличиваться. К этому времени мотор проработал на винте в общей сложности 90 часов, из которых 70 часов – на номинальной и эксплуатационной мощности и 20 – на подъемных и земных режимах.
При разборке мотора кроме трещины в верхнем картере были обнаружены пять дополнительных дефектов. Но самым существенным было то, что вал без противовесов прошел на винте около 90 часов испытаний, тогда как вал с противовесами на двух предыдущих испытаниях оба раза ломался после 20–30 часов работы.
На французов этот успех произвел сильное впечатление. Все же, считая результат в известной степени случайным, фирма решила поставить второй вал предложенной Климовым конструкции – без противовесов – на свое 50-часовое испытание на винте. Мотор прошел это испытание и при разборке вал оказался в порядке. После этого коленчатый вал без противовесов приобрел на фирме права гражданства.
Для следующего испытания был собран мотор с валом без противовесов, с усиленным в редукторной части картером и гипербоидальными коренными подшипниками. При проверке веса мотора последний оказался равным 453 кг. 30 мая с мотора сняли внешнюю и дроссельную характеристики на высоте, а на следующий день началось испытание на винте. Топливом по-прежнему служила смесь нашего бакинского авиабензина с этиловой жидкостью, октановое число топлива 87. Винт – трехлопастный металлический «Гном-Рон».
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});