Читать интересную книгу Гвардейский крейсер «Красный Кавказ». - И. Цветков

Когда крейсер «Красный Кавказ» вышел в открытое море, волнение достигало шести баллов. Волны с грохотом вкатывались в большую пробоину в корме, вода хлестала внутрь, еще больше разрушая набор корпуса и переборки в помещениях. Для смягчения ударов на пробоину был заведен так называемый кольчужный пластырь. Откачка забортной воды продолжалась. Водолазы спускались в затопленные помещения и в ледяной воде заделывали пробоины, уплотняли заклепочные швы, очищали приемные патрубки водоотливных средств. Под двумя носовыми турбинами крейсер не мог развить скорость более 7,5 уз, поэтому переход от Феодосии до Туапсе занял много времени – более суток.

Высадка и успешное продвижение частей 44-й армии поставило Керченскую группировку противника под угрозу окружения. В ночь на 30 декабря немецкие войска оставили Керчь. Фашистское командование, чтобы избежать окружения своих войск на Керченском полуострове, приняло срочные меры к отводу их на запад, за Ак-Монайский перешеек [419] Командование 51-й армии намеревалось перерезать пути отхода гитлеровских войск, высадив морской десант в районе Ак-Моная, но сильное волнение на море и ветер помешали десантным судам дойти до места высадки. Частям же 44-й армии с тяжелыми боями к 31 декабря удалось продвинуться только до Владиславовки. В результате гитлеровские войска вышли из-под удара и с большими потерями в течение 29-30 декабря отступили за Ак-Монайский перешеек, создав там новую линию обороны. Критическая ситуация, сложившаяся на Керченском полуострове, также вынудила противника временно прекратить наступление на Севастополь. В результате принятых немецким командованием мер продвижение 44-й и 51-й армий было приостановлено на рубеже Киет – Новая Покровка – Коктебель.

6.5. Ремонт. На пути в Севастополь

Успешно проведенная Керченско-Феодосийская десантная операция заставила гитлеровское командование оттянуть значительные силы от Севастополя, что сыграло решающую роль в срыве декабрьского штурма города. Войска СОР при поддержке кораблей Черноморского флота нанесли ряд контрударов и отбросили противника на отдельных участках обороны. Старые крейсера «Красный Крым» и «Коминтерн», оставшиеся в строю после гибели «Червоной Украины» и тяжелого повреждения «Красного Кавказа», продолжали интенсивно использоваться в наиболее опасных операциях – в высадке тактических десантов, переброске войск и грузов в осажденный Севастополь, в артиллерийской поддержке приморского фланга 44-й армии в Крыму и защитников Севастополя.

Днем 6 января 1942 г. крейсер «Красный Кавказ» с трудом пришел в Туапсе, имея большой дифферент на корму. Несмотря на все усилия личного состава, самоотверженно боровшегося за живучесть, крейсер принял около 1800 т забортной воды, что составляло 30% запаса плавучести. Подводное обследование кормовой части показало, что корабль нуждается в срочном доковании.

В середине января в Туапсе из Поти был срочно вызван начальник Техотдела флота И. Я. Стеценко, а 21 января туда же прибыли руководитель конструкторской группы КБ потийского филиала Севастопольского морзавода В. Л. Ивицкий, старший корабельный инженер Техотдела Черноморского флота Н. Е. Сысоев и его помощник – недавно закончивший училище инженер-лейтенант Ф. С. Шлемов. С их приездом в оперативной рубке крейсера под председательством командующего эскадрой Л. А. Владимирского состоялось техническое совещание работников Техотдела, завода и специалистов крейсера, на котором было принято принципиальное решение о постановке корабля в док и срочном его ремонте. Хотя основные силы Севастопольского морзавода были сосредоточены в Туапсе, докование предполагалось произвести в Поти, так как в Туапсе не было ни одного плавдока. Здесь же на совещании Л. А. Владимирский отдал приказание командиру крейсера А. М. Гущину готовить корабль к переходу из Туапсе в Поти.

С захватом немецко-фашистскими войсками Одессы, Николаева и Херсона судоремонтная база флота значительно сократилась. К августу 1941 г. Севастопольский морзавод им. С. Орджоникидзе был единственным действовавшим крупным судостроительным предприятием на Черном море. Но уже с ноября 1941 г. практическое использование сухих доков Севастопольского завода стало невозможным из-за налетов авиации противника. В 1941 -1942 гг. судостроительные предприятия были частично эвакуированы на Кавказское побережье. Оборудование и работники Севастопольского морского завода им. С. Орджоникидзе были эвакуированы морем в Туапсе и Поти. В Севастополе оставалось около тысячи рабочих для ремонта поврежденных кораблей. К марту 1942 г. в Туапсе были введены в строй все поступившие туда производственные мощности, но в августе – сентябре 1942 г. из-за обстановки на фронте пришлось провести вторую эвакуацию завода теперь уже из Туапсе в Поти и Батуми, где были созданы филиалы, продолжавшие ремонт кораблей всех классов. К началу 1942 г. на Черном море в распоряжении Техотдела флота осталось два плавучих дока, которые могли быть использованы для докования боевых кораблей. Каждый из них имел грузоподъемность 5000 т и площадь стапель-палубы 133X22 кв. м. Еще два плавдока, принадлежавшие Морфлоту, стояли в Новороссийске, но железобетонный док грузоподъемностью 6000 т был неисправен, а в другом, стальном, грузоподъемностью 4000 т ремонтировались вспомогательные суда небольшого водоизмещения. Доки по 5000 т были спроектированы и построены с учетом возможности соединения их между собой. В двух соединенных плавдоках могли доковаться крейсера. 25 января 1942 г. экипаж «Красного Кавказа» отметил 10-ю годовщину подъема флага и стал готовиться к переходу из Туапсе в Поти. Старшему корабельному инженеру Техотдела Н. Е. Сысоеву было приказано идти на корабле. В течение двух суток поврежденный корабль в штормовых условиях на буксире танкера «Москва» преодолевал сравнительно небольшое расстояние от Туапсе до Поти. 1 февраля под артиллерийские залпы находившихся в Поти кораблей «Красный Кавказ» вошел в бухту и ошвартовался у причала.

Докованию крейсера «Красный Кавказ» предшествовала большая подготовительная работа. Все вопросы ремонта и докования корабля были рассмотрены специалистами Техотдела флота и филиала Севастопольского морзавода в Поти. Руководили работой начальник Техотдела Черноморского флота инженер-капитан 1 ранга И. Я. Стеценко и главный инженер филиала завода С. И. Шрайбер. В КБ филиала, которое возглавлялось тогда Н. В. Тернавским, была создана специальная конструкторская группа под руководством В. П. Ивицкого.

Инженеры группы рассмотрели три возможных варианта докования: в двух спаренных доках грузоподъемностью по 5000 т, в одном таком же доке с дифферентом и без дифферента. Последний вариант сразу же исключили как заведомо нереальный. Против первого варианта возражал И. Я. Стеценко, так как пришлось бы на длительное время отказаться от докования других кораблей, нуждавшихся в срочном ремонте. Кроме того, в этом случае возросла бы вероятность потери сразу двух доков при попадании авиабомбы. Были и другие причины – в акватории порта нужно было подготовить специальный удлиненный котлован для спаренных доков, провести работы по стыкованию доков, на что понадобилось бы около четырех месяцев. Поэтому было принято предложение И. Я. Стеценко поставить «Красный Кавказ» в один плавдок.

Расчеты по данному варианту докования велись методом последовательных приближений, исходя из двух условий – достаточного оголения повреждений корпуса в корме и удобства проведения ремонтных работ рабочими и личным составом крейсера.

Заделка пробоины в кормовой части на крейсере «Красный Кавказ», 1942 г.

Первые прикидочные расчеты показали, что наименьший диф-ферент на нос, обеспечивающий оба условия, составляет 3°. На этом основании приступили к расчетам на прочность, плавучесть и остойчивость всей системы «док – корабль». Когда в конце февраля 1942 г. они закончились, оказалось, что кильблоки килевой дорожки имеют пере-напряжение. Руководитель группы В. Л. Ивицкий отказался подписывать проект ввода корабля в док. Об этом было сообщено в Туапсе главному инженеру завода И. Кравчику, который подтвердил решение В. Л. Ивицкого. Тогда по предложению Техотдела флота было принято решение разгрузить кильблоки, дополнительно установив под бортами три пары клеток и уплотнив одновременно блоки килевой дорожки. Кроме этого, предложение предусматривало подведение понтонов под носовую оконечность корабля. С учетом этого разработчики подписали проект, а главный инженер завода С. И. Шрайбер и начальник Техотдела флота И. Я. Стеценко 8 марта 1942 г. утвердили его. Будучи хорошим корабельным инженером, глубоко разбиравшимся в вопросах прочности, плавучести и остойчивости, С. И. Шрайбер осуществлял повседневный контроль за разработкой проекта. Способ неполного докования кораблей в плавдоке малой грузоподъемности со шлюзовыми переборками, разработанный в Поти, получил в 1942-1944 гг. широкое распространение на Черноморском флоте. Подобным же образом позже доковались крейсера «Молотов» и «Красный Крым». Сущность способа заключалась в том, что корабль вводился в док не полностью – его носовая или кормовая части оставались на плаву, создавая таким образом плавучую систему «док – корабль». Оконечность корабля (консоль) могла выходить за пределы доковой дорожки на 10-15% длины корпуса, а доковая масса корабля могла на 20-25% превышать грузоподъемность самого дока. Допустимая длина консоли лимитировалась в этом случае запасом продольной прочности корпуса, а также прочностью концевых доковых опорных устройств (кильблоков) и допустимой стрелой прогиба линии гребных валов, если корабль вводился в док носом. Чтобы создать дополнительную подъемную силу, на стапель-палубе образовали добавочный шлюзовый объем. Для этого в доке, имевшем в одной из оконечностей водонепроницаемую переборку, соединяющую башни правого и левого бортов, устанавливали дополнительную шлюзовую переборку, внутренние обводы которой повторяли обводы корпуса корабля в данном поперечном сечении. Из образовавшегося таким образом шлюзового объема вода откачивалась с помощью насосов. Перед всплытием плавдок дифферентовался. Допускалось наличие дифферента до 3° в сторону консоли. В таком положении корабль надежно удерживался на кильблоках от сползания силами трения, достигающими около 3000 т. Общая и местная прочность системы «док – корабль» обеспечивалась оптимальной балластировкой и распределением судоподъемных понтонов по длине консоли. Система «док – корабль» обладала достаточной устойчивостью при волнении и шквальных ветрах.