труд был закончен, судно снова осталось без работы. И тогда сбылись слова историка «Линдсея: отчаявшись найти для судна прибыльное применение, владельцы превратили
Грейт Истерн в плавучую рекламу, потом в балаган, затем в плавучий цирк. Огромное судно пошло на слом в 1888 г., причем разобрать судно оказалось почти так же трудно, как и построить его: разборка длилась целых два года. Когда разборка судна подошла к концу, между корпусами обнаружили скелет человека. Видимо, еще во время постройки один из рабочих упал в межкорпусное пространство, но из-за грохота клепальных молотов его крики не были услышаны и никто не пришел ему на помощь.
Рис. 17. Трансатлантический лайнер Грейт Истерн.
История проектирования, постройки и эксплуатации Грейт Истерн оказалась суровым уроком для судостроителей и судовладельцев. Когда через 50 лет было, наконец, построено судно, превосходящее по размерениям Грейт Истерн, его создателям уже не пришлось блуждать в потемках, интуитивно угадывая правильные решения. Они имели в своем распоряжении прекрасный прототип — гигантское судно Брунеля, о котором было известно решительно все: форма корпуса, прочность, соотношения между мощностью и скоростью, поведение судна во время качки, эффективность работы его разнообразных движителей и другие сведения.
Опыт Грейт Истерн убедительно доказал преимущество продольной системы набора для больших судов (при которой большинство корпусных связей ориентировано вдоль корпуса), обеспечивавшей их высокую продольную прочность.
Опыт создания огромного судна привлек особое внимание судостроителей к изучению очень важной задачи проектирования: к определению зависимости скорости судна от мощности главных двигателей судна (при учете его размерений и формы корпуса). Дело в том, что Грейт Истерн имел безнадежно малую мощность главных двигателей, половина которой затрачивалась на вращение гребных колес, а для этих движителей характерен очень низкий коэффициент полезного действия. Вторая половина мощности главных двигателей Грейт Истерн расходовалась на вращение громадного и малоэффективного гребного винта. Потери энергии в гребных колесах и винте были настолько велики, что главные двигатели не были в состоянии обеспечить движения Грейт Истерн с заданной скоростью. Поскольку пассажиров и грузов было мало, то сумм, вырученных судовладельцами, не хватало даже на то, чтобы оплатить стоимость угля, которого уходило 330 т в сутки.
Исследование проблемы соотношения между мощностью главных двигателей судна и его скоростью начал Уильям Фруд — один из строителей Грейт Истерн. В опытовом бассейне Фруд начал проводить эксперименты на моделях судов, исследуя результаты замеров скорости буксировки моделей и сопротивления воды их движению.
На основе анализа результатов опытов с моделями и теоретических исследований Фруд открыл закон подобия, который позволил уже на ранних стадиях проектирования судна определять (в зависимости от его размерений и формы корпуса) мощность главных двигателей, обеспечивающую заданную скорость судна. Теоретические и практические результаты исследований У. Фруда стали классическими положениями теории корабля.
Но главный урок, который извлекли судостроители последующих поколений, изучая опыт эксплуатации Грейт Истерн, — это необходимость тщательного технико-экономического анализа при проектировании нового судна, обстоятельного изучения фрахтового рынка, правильной оценки основных тенденций в развитии морских перевозок. Создавая новое судно, его будущие владельцы должны быть убеждены, что судно будет рентабельно, будет приносить доход и сразу после постройки, и через 10, 15 и 20 лет.
В рассказе о Катти Сарк мы говорили, как прекрасный, совершенный клипер был обречен на бездействие, поскольку открытие Суэцкого канала означало конец парусного флота. Замечательные трансатлантические лайнеры Куин Мэри, Куин Элизабет, Франс, Юнайтед Стейтс и другие были выведены из эксплуатации только потому, что не смогли успешно конкурировать с пассажирскими воздушными лайнерами.
Десятки огромных дорогостоящих танкеров ржавеют сегодня на приколе в связи с мировым энергетическим кризисом и сокращением перевозок нефти.
Труднейшие времена переживают сейчас ведущие рыбопромышленные компании — владельцы супертраулеров, гигантских плавучих баз, потому что (в связи с введением 200-мильных зон многими странами мира) этим судам закрыт доступ в традиционные районы промысла. И в каждой из этих неудач повторяется история Грейт Истерн.
Печально складывается судьба судна, создатели которого не смогли предугадать основных тенденций в области морских перевозок, промышленного рыболовства, так как суда строятся не на годы, а на десятилетия.
МОНИТОР РУСАЛКА
Любой корабль — сложнейшее инженерное сооружение, при создании которого конструкторы должны выполнить множество противоречивых требований. Только путем хорошо обоснованных компромиссов, глубоко продуманного совмещения противоречивых требований можно создать судно, отвечающее назначению и в то же время надежное в эксплуатации.
Практика показывает, что каждый раз, когда создатели корабля пытались отойти от этого принципа, усиливая одни качества корабля в ущерб другим, они обрекали корабль на гибель.
Поучительна в этом отношении судьба английского броненосца Кептен. Автор проекта Колз хотел создать корабль с мощной артиллерией, мощным парусным вооружением, защищенный толстой броней, но... с низким надводным бортом (чтобы сделать корабль малоуязвимым для неприятельских снарядов).
Эти требования несовместимы: корабль с развитым парусным вооружением должен иметь либо высокий надводный борт, обеспечивающий значительный запас плавучести, либо низко расположенный центр тяжести (об этом мы подробно говорили в рассказе о корабле Васа). На броненосце Кептен тяжелая броня, орудийные башни, тяжелые мачты располагались в верхней части корпуса, что отрицательно повлияло на запас остойчивости. Высота надводного борта была менее 2 м, тогда как на близких по размерениям парусных кораблях высота надводного борта была, как правило, около 7 м.
Главный корабельный инженер английского военно-морского флота Э. Рид отказался утвердить проект адмирала Колза, но у Колза было много влиятельных единомышленников, и броненосец был построен. Результат оказался трагическим: в 1870 г. при шквале броненосец Кептен опрокинулся и погиб, из 550 человек экипажа случайно спаслось только 17 моряков. Катастрофа произвела огромное впечатление, особенно на тех судостроителей, которые знали об отказе Э. Рида утвердить проект броненосца Кептен. Теперь к доводам Э. Рида отнеслись с очень большим вниманием все без исключения судостроители Англии.
Э. Рид впервые в истории судостроения начал научные исследования условий обеспечения остойчивости — важнейшего мореходного качества корабля.
В наше время судостроители всего мира при оценке остойчивости судов пользуются диаграммой Рида.
В истории русского кораблестроения есть не менее яркий пример: создание корабля с высокими боевыми качествами, обеспеченными в ущерб мореходным качествам. Эта ошибка привела сначала к аварии, а затем к гибели корабля (авария на корабле послужила толчком к глубокому изучению важнейшего мореходного качества корабля — непотопляемости).
Свой рассказ мы начнем с далеких событий гражданской войны в Америке (1861—1865), возникшей в результате противоречий между капиталистическими Северными штатами и рабовладельческими Южными штатами. Во время этой войны в Северных штатах был построен корабль нового типа под названием Монитор